Olivier Rimmel, entrepreneur engagé.

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  • MH17 et MH370, deux tragédies aériennes révèlent l’impuissance des versions officielles
    MH17 et MH370, deux tragédies aériennes révèlent l’impuissance des versions officielles
    L’analyse des débris du vol MH17 révèle des incohérences majeures avec la thèse du missile BUK avancée par les autorités américaines. Les similitudes troublantes avec l’affaire MH370 soulèvent des questions sur la crédibilité des versions officielles dans ces deux catastrophes aériennes.

    Trois jours après la chute du vol MH17 de Malaysia Airlines en Ukraine, les certitudes affichées par les autorités américaines contrastent violemment avec la réalité technique du terrain. Pendant que Washington pointe du doigt un missile BUK tiré par les séparatistes pro-russes, l’analyse des débris raconte une tout autre histoire.

    Je vais vous expliquer pourquoi la version officielle ne tient pas la route. Et pourquoi cette affaire rappelle étrangement celle du vol MH370, disparu quatre mois plus tôt.

    L’impossible missile BUK : quand la physique contredit la politique

    Un Boeing 777 qui vole à Mach 0,8 à 35 000 pieds, touché par un missile sol-air de type BUK, devrait logiquement se disloquer intégralement. C’est de la physique élémentaire.

    Or, que constate-t-on sur le terrain ? Les deux trains d’atterrissage du MH17 ont été retrouvés solidarisés, à quelques mètres l’un de l’autre. Cette structure, la plus rigide de l’avion, est restée intacte. Comment un missile capable d’abattre un appareil à cette altitude peut-il laisser la partie la plus solide de l’avion en un seul morceau ?

    Plus troublant encore : l’absence totale de traînée de fumée caractéristique. Un Boeing 777 long-courrier transporte des tonnes de kérosène hautement inflammable. L’impact d’un gros missile comme le SA-11 Gadfly (que possèdent effectivement les séparatistes) ou le SA-17 Grizzly devrait provoquer une boule de feu visible à des kilomètres.

    Aucun témoin sur le réseau social russe VKontakte n’a signalé la trace blanche caractéristique du missile BUK, pourtant visible pendant une vingtaine de secondes en plein jour. Étrange pour un événement qui s’est déroulé dans une zone densément peuplée.

    La logistique oubliée : un système BUK ne fonctionne pas seul

    Les médias occidentaux présentent le système BUK comme un simple char lance-missiles. C’est une simplification dangereuse qui révèle une méconnaissance technique crasse.

    Un système BUK opérationnel nécessite en réalité plusieurs équipements coordonnés : un véhicule de commandement, une station radar de surveillance, une station radar de poursuite, et enfin le lanceur proprement dit. Sans cette chaîne complète, impossible d’identifier, de poursuivre et d’abattre un avion commercial à plus de 30 000 pieds.

    Tout militaire formé sur ce système sait pertinemment qu’à cette altitude, il n’y a que du trafic aérien civil. La confusion avec un appareil militaire, avancée par certains, ne tient pas : les écrans radar distinguent clairement les profils de vol.

    Les séparatistes auraient-ils eu accès à l’ensemble de cette logistique militaire complexe ? Et si oui, de qui ? Ces questions restent soigneusement évitées par les enquêteurs officiels.

    Les preuves qui dérangent : une analyse des débris révélatrice

    L’examen attentif des photos du site de crash révèle des détails troublants. Les impacts de shrapnels sur la carlingue sont compatibles avec un missile air-air plutôt qu’avec un missile sol-air de forte puissance.

    L’état des corps retrouvés confirme une décompression explosive en altitude : la plupart sont désarticulés et décapités, signe d’une rupture brutale de la pressurisation cabine. Mais cette décompression semble avoir affecté uniquement la partie haute de l’appareil, la cabine passagers, tandis que la structure basse est restée relativement intacte.

    Cette séparation en deux parties distinctes – cabine fragile détruite, structure basse préservée – évoque plutôt l’effet d’un petit explosif localisé qu’un impact de missile de guerre.

    Autre détail significatif : après plus de 48 heures, aucune photo de la queue de l’appareil ni du cockpit n’a circulé. Ces éléments, cruciaux pour déterminer la nature de l’impact, semblent avoir été rapidement sécurisés.

    MH370 et MH17 : la troublante synchronicité Malaysia Airlines

    Quatre mois séparent la disparition mystérieuse du vol MH370 et la destruction du vol MH17. Deux Boeing 777 de la même compagnie, deux catastrophes aux circonstances exceptionnelles, deux enquêtes qui piétinent.

    Cette coïncidence n’échappe pas aux familles de victimes. Ghyslain Wattrelos, qui a perdu sa femme et ses deux enfants dans le MH370, établit publiquement des similitudes entre les deux affaires. Son intuition de parent endeuillé vaut tous les rapports d’experts.

    Le Premier Ministre malaisien Najib Razak, lui-même touché personnellement par la perte d’un membre de sa famille dans le crash du MH17, se retrouve confronté à une situation sans précédent : deux catastrophes majeures de sa compagnie nationale en quelques mois.

    Malaysia Airlines, déjà fragilisée par l’affaire MH370, devient la cible d’une série noire qui défie les probabilités statistiques. Hasard ou synchronicité ? La question mérite d’être posée.

    Les services de renseignement américains : que savent-ils vraiment ?

    Les États-Unis affirment détenir des preuves satellitaires de l’utilisation d’un missile BUK. Leurs systèmes SBIRS (Space-Based Infrared System) et STSS (Space Tracking and Surveillance System) sont effectivement capables de détecter les signatures thermiques de lancements de missiles.

    Mais ces systèmes détectent les explosions, pas nécessairement leur origine précise. Washington a-t-il vraiment filmé la trajectoire complète du missile, ou dispose-t-il seulement des signatures de l’explosion finale ?

    Cette nuance est cruciale. Confirmer qu’il y a eu explosion ne prouve pas qu’elle provient d’un missile sol-air tiré par les séparatistes. D’autres scénarios restent techniquement possibles : missile air-air, charge explosive embarquée, défaillance technique catastrophique.

    Le refus américain de publier les images satellitaires complètes entretient le doute. Dans une affaire de cette ampleur géopolitique, la transparence technique devrait primer sur les considérations diplomatiques.

    L’hypothèse alternative : un missile air-air ?

    Si l’on écarte le missile BUK pour les raisons techniques évoquées, quelle alternative reste crédible ? L’analyse des dégâts suggère un impact par missile air-air, probablement sur l’arrière gauche ou droit de l’appareil.

    Cette hypothèse expliquerait plusieurs anomalies : l’absence de boule de feu massive, la préservation partielle de la structure, les traces de shrapnels compatibles avec un petit missile de chasse, et surtout l’impact localisé qui a provoqué la décompression explosive sans désintégrer totalement l’appareil.

    Un chasseur militaire aurait pu approcher le Boeing 777 sans être détecté par les radars civils, particulièrement dans cette zone de conflit où les systèmes de contrôle aérien sont perturbés. L’interception d’un avion de ligne par erreur ou par confusion reste dans le domaine du possible.

    Cette piste implique nécessairement l’intervention d’une force aérienne équipée de chasseurs modernes. Une responsabilité autrement plus lourde que celle d’un groupe de séparatistes mal encadrés.

    Vers une vérité confisquée ?

    Comme pour le MH370, je pressens que nous n’obtiendrons jamais la vérité complète sur le MH17. Les enjeux géopolitiques sont trop importants, les responsabilités potentielles trop lourdes.

    L’enquête officielle s’orientera vers la confirmation de la thèse du missile BUK, malgré les incohérences techniques. Les preuves gênantes seront écartées, les témoignages contradictoires ignorés, les questions dérangeantes éludées.

    Cette confiscation de la vérité est d’autant plus révoltante qu’elle prive 298 familles de leur droit à comprendre ce qui est réellement arrivé à leurs proches. Au-delà de la géopolitique, il y a des êtres humains qui méritent mieux que des versions officielles bâclées.

    La coïncidence troublante entre MH370 et MH17 soulève des questions qui dépassent le cadre de simples accidents aériens. Deux Boeing 777 de Malaysia Airlines, deux mystères non élucidés, deux enquêtes qui tournent en rond.

    Que cache cette synchronicité ? Nous ne le saurons probablement jamais. Mais refuser de poser la question, c’est accepter que la vérité soit définitivement confisquée.

    Sources et références

    Space-Based Infrared System (SBIRS) – Wikipedia

    Space Tracking and Surveillance System – Wikipedia

    Measurement and Signature Intelligence – Wikipedia

    Pour aller plus loin

    Système de missiles Buk – Wikipédia

    Vol 17 Malaysia Airlines – Wikipédia

    Vol 370 Malaysia Airlines – Wikipédia

    Boeing 777 – Wikipédia

  • MH370, vers une disparition non conventionnelle?

    MH370-sky-vector

    Ma passion pour l’aéronautique, l’électronique, l’informatique et mes activités dans le domaine des drones et des systèmes de contrôles et de pilotage automatiques, mais aussi mon insatiable curiosité dès lors qu’il s’agit de problématiques technologiques m’ont naturellement fait m’intéresser au dossier MH370, le Boeing 777-200ER disparu le 8 mars 2014 quelques heures après son décollage depuis Kuala Lumpur, Malaisie vers Pékin, Chine.

    Dès les premières minutes, je n’ai pas cessé de suivre de près toutes les évolutions dans le dossier, ayant conscience de ses lourdes conséquences à venir dans l’industrie aéronautique, probablement en matière de sécurité, mais pas uniquement.

    L’intrigue ne cessant pas de s’amplifier, les contradictions des autorités toujours grandissantes, j’ai alors décidé de me rendre en Asie dès le 25 mars 2014, j’étais à Dubai échanger des points de vue avec des pilotes de 777-200ER, puis le 4 avril 2014 à Bangkok pour rencontrer d’autres passionnés et j’ai aussi passé du temps là bas avec des spécialistes chinois pour obtenir leur feed-back et les traductions de toutes les communications originales des médias et des officiels. Par chance, mes amis ingénieurs à Kuala Lumpur sont restés étroitement en contact avec moi pour évoquer la moindre information qui ne serait pas parvenue jusqu’à moi.

    On nous explique que le Boeing 777-200ER de la Malaysia Airlines aurait « disparu de tous les radars » civils, mais également militaires.

    Immédiatement après avoir entendu que l’avion avait disparu des radars militaires, j’ai conclu auprès de mon entourage et dans mes réseaux qu’il en était fini de cet avion.

    En effet, qu’un avion « disparaisse » d’un écran radar civil est assez plausible dès lors que le transpondeur ait été intentionnellement ou accidentellement coupé et cesse de communiquer son identification et ses coordonnées, mais que dans le même temps les militaires ne le localisent soudainement plus rend la situation terriblement plus dramatique en général.

    Quelle surprise quand on nous apprenait ensuite que l’avion avait été détecté ultérieurement à d’autres endroits géographiques, ce qui laissait entendre qu’il aurait continué sa route « de façon furtive », sans aucune détection militaire vers une destination inconnue, avec plusieurs changements de route au passage.

    Quand on connaît le fonctionnement des radars militaires, on ne peut que douter de tout ce qu’on nous raconte ensuite.

    Le fonctionnement d’un radar militaire est le même partout sur la planète, la technologie est largement éprouvée, le système radar émet une puissante impulsion électrique dans l’espace par un balayage intelligent et bien ordonné, qui va potentiellement à la rencontre de tout objet dans l’air « ayant une réaction électromagnétique avec le signal émit depuis le radar », le rebond de l’impulsion électromagnétique sur la matière de l’objet va alors renvoyer le signal vers le radar, qui va pouvoir calculer (à partir de l’effet dit « Doppler-Fizeau » et de quelques autres paramètres) ses coordonnées précises, on va également pouvoir évaluer la nature de l’objet rencontré (est-ce un avion, petit ou gros, un missile, ou autre chose). Ce fonctionnement est la base commune de tous les radars, tous les objets volants de fabrication humaine sont considérés avoir une résonance à ce type d’impulsion électrique (puisqu’ils sont tous fabriqués avec un minimum de matériaux réagissant électromagnétiquement), on est certain de pouvoir détecter absolument tout dans l’espace autour d’un radar, même un petit missile qui évoluerait à grande vitesse.

    Les appareils volants qui résistent aux radars militaires sont appelés « avions furtifs », ils sont conçus pour que les ondes électromagnétiques des radars « glissent » sur eux ou soient « absorbés électroniquement ou dynamiquement », et ne raisonnent pas, les ondes ne peuvent à priori pas y rebondir, il a fallu des dizaines de milliards de dollars aux Américains pour mettre au point quelques appareils furtifs (F-117, B-2 et F-22 par exemple). Ces avions ne sont d’ailleurs pas invisibles, ils ne font qu’atténuer énormément leurs émissions électromagnétiques (qu’on appelle aussi « signature électromagnétique »), ce qui les rend potentiellement indétectables électroniquement à l’immense majorité des radars.

    En ce qui concerne notre Boeing 777, non seulement l’avion n’a naturellement aucune capacité furtive, mais en plus il est l’un des objets les plus facile à identifier par un radar militaire, même de technologie ancienne, compte tenu de son énormité (environ 70m de long, 540m2 de surface et 300 tonnes) et des matériels utilisés qui ont une « signature électromagnétique » vraiment très spécifique.

    En plus de la Malaisie et sans compter les moyens de surveillance satellitaire des grandes puissances militaires, les autres pays voisins (tels que la Chine, le Vietnam, la Thaïlande, le Laos, le Cambodge, l’Indonésie) disposent de radars militaires dont les technologies sont largement suffisantes pour identifier un 777 même si son transpondeur avait été coupé (un avion de ligne, même si son transpondeur est coupé, reste bien entendu détecté et suivi par les radars militaires, les routes empruntées étant récurrentes, figées et connues, les militaires comprendraient immédiatement ce qui se passe lorsqu’un avion civil quitte une route habituelle, et l’alerte serait quasiment immédiate, puis après quelques minutes, des intercepteurs en alerte permanente et dont c’est la mission seraient envoyés au contact, c’est une procédure appliquée dans tous les pays modernes).

    L’administration de la Défense Aérienne au Vietnam confirmait d’ailleurs dès le 9 mars 2014 avoir bien enregistré le vol MH370 sur ses radars aériens (l’avion était sensé suivre normalement sa route dans l’espace aérien Vietnamien, au contact avec Ho Chi Minh Airport) avant qu’il ne fasse un changement de cap et retourne supposément vers Kuala Lumpur. Il entrait alors à nouveau dans l’espace aérien supervisé par les militaires Malaisiens, où le droit de regard ne peut pas être Vietnamien théoriquement, et légalement.

    Le dernier contact radar (par l’aviation civile) était à 01:21MYT 6°55’15″N 103°34’43″E.

    Deux choses. L’avion ne communiquait déjà plus à ce moment avec les autorités, le contact était totalement rompu, il représentait potentiellement une menace pour la Malaisie où il semblait se diriger. Les autorités Vietnamiennes ont indiqué avoir capté un signal de détresse très caractéristique d’un ELB « Emergency Locator System » alors que l’avion était loin au sud-ouest de la pointe du Vietnam (potentiellement au milieu du Golfe de Thaïlande, pas forcément dans une zone où le Vietnam avait une autorisation de surveillance légale). Le Vietnam s’est d’ailleurs rétracté assez rapidement et on n’a plus entendu parler de ce signal d’urgence, cette information était pourtant tellement importante. Nous avons appris très tardivement (vers le 19 avril 2014) que l’avion était équipé de 4 balises ELB autonomes situées à 4 endroits différents à bord (pour s’assurer qu’au moins une balise déclenche un signal en cas d’avarie sur l’appareil en vol), toutes opérationnelles, et non pas une seule comme il avait été évoqué.

    Le dernier contact radar (militaire) était à 02:15MYT, 200 miles au nord-ouest de Penang.

    Je considérais donc qu’à ce stade, et compte tenu des éléments dont nous disposions, la disparition du vol MH370 des radars militaires était un élément suffisant pour considérer que l’avion avait été matériellement détruit au dernier point connu d’un radar militaire (donc vraisemblablement dans la zone de contrôle Malaisienne), ce qui explique l’absence totale de traces sur les radars militaires à posteriori de la dernière trace connue, et qui explique également le signal de détresse émit par au moins une balise ELB détectée par le Vietnam, même si ce dernier s’est rétracté officiellement.

    C’était sans compter sur la société Britannique Inmarsat (opérateur de satellites privés de communication) et le AAIB qui ont, quant à eux, sur la base de leurs informations incomplètes et de calculs algorithmiques audacieux jamais ni éprouvés ni validés par le passé, conclu que le 777 avait continué son vol de façon automatique (sur pilote automatique donc), soit sur une « route du Nord vers l’Afghanistan » ou sur une « route du Sud vers l’Océan Indien ».

    Personne n’a officiellement remis en question ces fameux « pings » satellitaires captés par Inmarsat qui pourtant ne sont à priori « pas signés », pas indiscutablement identifiés et pouvaient donc en toute logique provenir d’autres avions.

    Inmarsat n’a en effet jamais confirmé que le signal électronique détecté était un message du type « je suis le système de communication satellitaire ACARS du vol MH370, d’ailleurs vous pouvez m’identifier à l’aide de mon identifiant unique inviolable et faire le lien avec l’avion Boeing 777-200ER immatriculé 9M-MRO, système ACARS qui d’ailleurs est déconnecté et ne va rien vous transmettre mais je suis toujours en veille, et je suis toujours actif à bord, la preuve » mais plutôt du type «  je suis un système ACARS en veille à bord d’un avion quelque part ».

    Rapidement, la route du Sud a tout de même été privilégiée par les Malaisiens et les Américains (la route du Nord étant considérée très étroitement surveillée, l’avion n’aurait pas pu passer inaperçu or il n’y a aucune trace).

    Les recherches en mer se sont rapidement concentrées exclusivement et massivement sur une toute petite zone cible, supposée être la meilleure option pour y retrouver l’avion (option basée exclusivement sur les calculs réalisés par les ingénieurs de chez Inmarsat qui ont élaboré seuls ce fameux algorithme qui n’avait à priori jamais été utilisé auparavant et jamais validé scientifiquement, à partir de « pings » satellitaires, leur raisonnement est séduisant, mais plein d’incertitudes mathématiques et physiques).

    Des « pings » acoustiques ont ensuite été captés par les Chinois et les Australiens à deux endroits différents dans la zone cible, puis d’autres, tous mobiles. Les autorités, confortées, ont alors très rapidement communiqué sur le fait qu’il s’agissait des boîtes noires, sans trop de précaution, les militaires étaient très sûrs d’eux, Chinois et Australiens menaient la chasse en mer et le premier qui trouvait l’avion était sûr d’être un grand champion technologique.

    J’ai été le premier a remettre en question l’authentification de ces « pings » des boîtes noires compte tenu de l’énorme risque de les confondre bien malencontreusement avec des signaux spécifiques de Grands Cachalots de l’Océan Indien dont l’habitat naturel était précisément à l’endroit des recherches en mer (théorie d’ailleurs reprise et partagée par le Professeur Hervé Glotin, CNRS, Université de Toulon, spécialiste mondial en bioacoustique, voir http://glotin.univ-tln.fr/mh370whale).

    Le 21 avril 2014 ma thèse initiale de la disparition de l’avion au dernier point de contact radar militaire est donc potentiellement confortée par le fait que depuis la disparition de l’avion, aucun débris n’a jamais été retrouvé dans l’Océan Indien, pas même dans la zone cible, et il n’existe absolument aucune trace de l’avion, ni immatérielle, ni matérielle en dehors du dernier point de contact entre le Golfe de Thaïlande et la Mer d’Andaman (et dans la partie sous contrôle Malaisien) qui remonte à quelques heures après le décollage de l’avion le 8 mars 2014.

    Très actif sur Twitter où j’y commente en temps réel l’évolution du dossier, j’ai depuis été contacté par certains spécialistes en électronique qui suivent l’actualité de l’armement et des contre-mesures et qui considèrent qu’il existe peut-être une technologie qui pourrait rendre furtif n’importe quel appareil civil, à partir d’un « brouillage électronique des signaux radars » et un contrôle électromagnétique des signaux renvoyés par l’avion aux radars conventionnels terrestres et aériens. Selon moi, si cette technologie existe, elle repose nécessairement sur un dispositif très conséquent qui aurait dû être embarqué dans l’avion, constitué d’ordinateurs très puissants, des systèmes de contre-mesures électromagnétiques, des systèmes d’antennes, de nombreux éléments seraient visibles de l’extérieur de l’avion et auraient nécessité des installations très spécifiques et du personnel hautement qualifié à bord de l’avion, à l’insu du commandant de bord.

    Je n’ai jamais pu me résoudre à la furtivité de l’avion et je me suis résolu à penser que rien de conventionnel n’était arrivé.

    Qu’est-ce qui peut faire disparaître un Boeing 777 instantanément ?

    Nous savons qu’il n’y a pas eu d’explosion au sens habituel du terme (détonation depuis l’intérieur de l’avion qui aurait endommagé la structure au point de le faire se disloquer et s’écraser), il n’y a officiellement pas d’enregistrement d’une explosion sur les radars acoustiques aériens de plusieurs pays et de plusieurs institutions (dont les installations spécifiques de l’ONU qui surveillent l’espace aérien dans le cadre du « TNP » traité sur la non-prolifération des armes nucléaires). Aucun débris n’a par ailleurs été repêché en mer.

    Le scénario d’un missile qui aurait détruit l’avion est peu probable également car il laisserait une signature radar spécifique, des traces chez les militaires dans toute la région, au point d’origine, et au point d’impact, et surtout également des débris auraient été repêchés. Les Américains n’auraient pas pu ne rien observer. Une telle attaque criminelle aurait probablement été d’origine terroriste (bien que l’avion aurait été détruit à plus de 30000 pieds, hors d’atteinte des missiles terrestres mobiles), faisant les choux gras de tous les gouvernements agressés et de leurs médias respectifs.

    De toute évidence, plus de 6 semaines après la disparition du 777, je considère que la disparition de l’avion n’est pas due à une action conventionnelle.

    Ce que je veux dire c’est que, quelque soit l’évènement qui a permis à l’avion de disparaître furtivement, qu’il soit resté intègre ou qu’il ait été désintégré, les moyens déployés pour obtenir un tel résultat ne peuvent pas être conventionnels et ne correspondent à rien d’habituel.

    Deux grandes thèses deviennent alors plausibles, bien que très spectaculaires elles ne doivent pas être considérées comme conspirationnistes, leurs explications sont rationnelles, je vais les évoquer sans pour autant entrer dans les détails compte tenu de l’extrême sensibilité des domaines associés.

    La thèse de la prise de contrôle total de l’avion.

    Le Boeing 777 n’est pas n’importe quel avion. C’est le premier Boeing à être entièrement contrôlé par un logiciel à bord (comme Airbus d’ailleurs, qui a fait ce choix stratégique en premier dans l’histoire de l’aéronautique), un système de pilotage entièrement électronique et informatique, il n’y a plus de commandes directes, tout est numérique, toutes les commandes mécaniques sont pilotées par des systèmes informatiques, et une seule fibre optique est utilisée à bord pour transporter toutes les informations numériques de tous les éléments de l’avion sans exception, c’est d’ailleurs la fierté de Boeing.

    Pour faire simple, le pilotage d’un avion tel que le 777 est réalisé entièrement à partir d’un logiciel, et le cockpit intègre toutes les interfaces de ce logiciel, dont les commandes numériques de tous ses différents modules (moniteurs, claviers, sticks, pads, interrupteurs, etc.).

    Tout miser sur l’électronique et l’informatique rend en principe l’avion très vulnérable à une défaillance logicielle, accidentelle, involontaire, mais aussi volontaire, et Boeing a toujours insisté sur le fait que de « puissants pare-feux » sur les ordinateurs à bord, leur « multiplexage » et leur « redondance » permettent une sécurité absolue et totale. L’informaticien que je suis depuis plus de 25 ans, et ancien hacker, sait bien qu’un tel discours ne passe pas auprès des spécialistes en sécurité informatique, mais admettons.

    En principe, et officiellement, Boeing et Airbus conçoivent leurs systèmes de sorte que le pilote est en mode « superadmin » dans le système, c’est à dire qu’à aucun moment l’ordinateur ne décide in fine, le pilote reste maître de toutes les décisions, jamais l’ordinateur n’a de droits supérieurs au pilote, même en pilotage automatique, en cas d’anomalie soudaine, l’ordinateur rend spontanément la main au pilote humain, et dans toutes les phases sensibles (décollage et atterrissage notamment), le pilote reste maître des commandes et des décisions.

    Une façon « simple et logique » de prendre le contrôle d’un avion serait envisageable avec ce qu’on appelle le mode « override ». Pour faire simple, le logiciel du système de vol accepterait des ordres d’un niveau supérieur « ayant des droits supérieurs » à ceux du pilote et du copilote qui pourtant étaient considérés comme les seuls « maîtres à bord ». Ce mode aurait la faculté d’outrepasser tous les ordres et commandes du pilote, voir même de ne plus du tout ni les prendre en compte, ni les considérer. Le pilote et son copilote seraient face à un logiciel qui ne leur répond plus, qui ne leur permet plus d’avoir le moindre contrôle sur le moindre module de commande de l’avion, quoi qu’ils tentent, quoi qu’ils fassent sur l’interface, et ils assisteraient, complètement frustrés et paniqués à quelque chose qui se déroule seul sous leurs yeux, qu’ils n’ont jamais envisagé et à quoi ils n’ont jamais été formés. Un tel scénario n’est tout simplement pas prévu dans les formations de pilotage sur 777.

    Ces « ordres de pilotage » qui outrepassent le pilotage humain pourraient être transmis depuis l’intérieur de l’avion (logiciel malveillant spécifiquement élaboré pour l’occasion et préchargé dans le système de vol par exemple) ou depuis l’extérieur (liaison informatique satellitaire), la reprogrammation du système de vol serait alors un jeu d’enfant pour qui sait comment « dialoguer » avec le « core system » (le cœur informatique, le système central) de l’avion.

    Ce n’est pas de la science fiction… Pour s’en convaincre, il suffit de s’intéresser au programme ASTRAEA (http://astraea.aero) ou aux programmes Européens, Américains ou Anglais (sur les innovations liées aux UAV (systèmes sans pilotes) et de voir le niveau de réflexion très avancé (et je parle là des informations accessibles au grand public, c’est dire où ils en sont en réalité) de certaines organisations internationales en 2014 sur le sujet.

    Dites-vous bien que le système de pilotage automatique d’un Boeing 777 est tellement technologiquement abouti qu’il peut faire atterrir l’avion absolument seul sans aucune intervention humaine et même dans des conditions dégradées. Cette technologie d’atterrissage automatique n’est validée dans aucun pays au monde, c’est pourquoi elle n’est jamais utilisée, mais c’est totalement au point, et déjà depuis plus de 15 ans !

    En adhérant à la thèse de la prise de contrôle, et compte tenu des technologies qui sont mises en œuvre, on devra également accepter l’idée que d’autres technologies permettent cette « relative mais objective furtivité » de l’avion ainsi contrôlé. La finalité dans le cadre du dossier MH370 qui nous occupe sera alors soit d’envoyer l’avion au beau milieu de l’Océan Indien mais pas là où tout le monde l’a cherché (laissant ainsi tous les passagers et les pilotes à leur triste sort sans aucun moyen de communiquer avec l’extérieur ni de ne jamais plus pouvoir reprendre le contrôle de l’appareil) ou de le faire atterrir quelque part (sans que les pilotes n’aient eu à aucun moment le contrôle de quoi que ce soit sur les opérations), mais dans ce cas, quid des passagers et de l’équipage…

    La thèse de la désintégration (« atomisation ») de l’avion.

    Dans le monde de la Défense et des technologies d’Armement, il y a un sujet absolument verrouillé et classifié, c’est celui des « armes à énergie dirigée » (les « DEW » pour Directed-Energy Weapons dans le jargon). Depuis un peu plus de 10 ans, de nombreux pays (dont les USA, l’Angleterre, Israël, la France, la Russie et même la Chine) travaillent d’arrache-pied pour mettre au point de nouveaux jouets militaires qui permettent d’envoyer une quantité absolument hallucinante d’énergie électromagnétique en un point plus ou moins large, à très grande distance, et de façon dynamique.

    Ces énergies prennent généralement la forme d’un laser ou de micro-ondes et sont toujours électromagnétiques et de très forte intensité. Elles sont « dirigées » car leur « canon émetteur » est techniquement en mesure de pointer une cible avec une très haute précision, même si cette cible est mobile, le canon est alors associé à un radar de suivi en temps réel qui réajuste automatiquement le dispositif sur la cible.

    On dit que les « armes à énergie dirigée » sont plus prometteuses que l’armement nucléaire (qu’elles sont amenées à remplacer à terme). De telles armes sont indétectables, ne laissent aucune trace au point d’origine, sont invisibles à priori, sont souvent compactes et donc mobiles, inoffensives pour leurs opérateurs, sont silencieuses et leurs dégâts ne ressemblent pas à ce qui est connu jusqu’à présent.

    Le champ d’application des armes à énergie dirigée est très vaste, le terme « DEW » regroupe tous les types de systèmes, de telles technologies, selon la nature et la puissance énergétique, peuvent aller de l’incapacité d’un groupe d’humains (dont on veut avoir le contrôle), sans aucune action létale, jusqu’à la « carbonisation » (je préfère le terme « atomisation », mais les deux termes sont très forts et seront mal acceptés) d’un immense objet constitué de matière, dont l’action est létale à 100%.

    Selon les usages, les armes à énergie dirigée peuvent être très petites, mais peuvent aussi être de très gros canons électromagnétiques. Ils sont généralement mobiles, embarqués dans des éléments militaires maritimes ou aériens, rarement terrestres à ce jour et à ma connaissance.

    Là non plus, ce n’est pas de la science fiction… Pour s’en convaincre encore une fois, et à l’heure où j’écris ces lignes, un bâtiment Américain (l’USS Ponce) embarque officiellement l’une des toutes premières armes à énergie dirigée au monde, il s’agit d’un « LaWS » (pour « Laser Weapon System ») qui est spécialement conçu pour désintégrer un objet en vol, comme un drone par exemple (annonce officielle http://navylive.dodlive.mil/2013/04/10/solid-state-laser-gun-to-be-placed-aboard-uss-ponce). Pour l’USS Ponce, il ne s’agit pas de faire des essais, l’arme est de notoriété publique désormais, en opération au large du Golfe Arabique officiellement. Personne dans le public ne connaît le potentiel ni la puissance maximale de cette arme.

    La caractéristique des dégâts causés par les plus puissantes armes à énergie dirigée est véritablement saisissante. La matière est « carbonisée », « atomisée », l’impact électromagnétique est tel qu’il « désintègre » la matière à très grande vitesse, un peu comme la réaction physique d’une mèche de pétard, sans flamme, sans explosion, sans trace, sans réaction particulière autre qu’une sorte de combustion spontanée. Les éléments matériels sont réduits à l’état primaire, probablement de petits résidus de matière carbonique. Si l’objet est en l’air et en mouvement, on peut parfaitement imaginer que même à très grande vitesse, le rayonnement électromagnétique de l’arme pouvait « suivre » son objet ciblé jusqu’à l’avoir très largement désintégré, et plus il est éloigné, plus c’est facile…

    Je n’ai aucune difficulté à imaginer qu’une arme à énergie dirigée puisse permettre la désintégration d’un avion de ligne en vol. Je suis même convaincu qu’un tel dispositif existe déjà quelque part même si je ne sais pas quelle armée dispose de telles technologies.

    J’ai beaucoup de mal à accepter l’idée qu’une telle arme puisse être utilisée, même par erreur.

    Objectivement, je ne pense pas qu’une organisation terroriste puisse mettre en œuvre une telle technologie.

    Mes thèses ne sont pas fantaisistes et ceux qui s’intéressent à toutes ces questions seront d’accord avec moi, mais j’espère me tromper, j’espère que l’Histoire me donne tort, j’espère qu’on va retrouver très vite des débris de l’avion et qu’on puisse résoudre l’énigme du vol MH370 avec un dénouement plus acceptable pour l’opinion publique, par un cheminement d’évènements beaucoup plus habituels et conventionnels qui pourront être expliqués, documentés et permettre d’améliorer la sécurité du transport aérien.

  • Ecotaxe : et si on transformait ces portiques en outils d’innovation citoyenne ?
    Ecotaxe : et si on transformait ces portiques en outils d’innovation citoyenne ?
    L’écotaxe fait débat, mais ses portiques représentent un investissement technologique considérable. Au lieu de les abandonner, transformons-les en outils d’innovation : détection de véhicules volés, récompense des conducteurs écologiques, création d’un véritable service public intelligent.

    Je viens de plonger dans les détails du montage Ecomouv et je dois avouer que je suis perplexe. Ce qu’on nous présente comme une mesure écologique ressemble furieusement à une machine à cash déguisée en politique environnementale. Mais au-delà de la polémique, une question me taraude : que faire de cette infrastructure technologique massive déjà en place ?

    L’écotaxe : business juteux ou vraie mesure écologique ?

    Commençons par les faits. L’écotaxe, c’est d’abord un contrat de partenariat public-privé signé avec Ecomouv, un consortium mené par l’italien Autostrade. Le montage financier est pour le moins… créatif. L’État garantit un revenu minimum à l’opérateur privé, que l’écotaxe rapporte ou non. En clair, pile l’entreprise gagne, face le contribuable perd.

    Le système repose sur 173 portiques fixes et 600 portiques de contrôle mobiles, équipés de technologies de pointe : caméras haute définition, lecteurs RFID, systèmes de géolocalisation. Un investissement de 800 millions d’euros, sans compter les coûts de fonctionnement estimés à 250 millions par an. Pour quel résultat écologique réel ? La question mérite d’être posée.

    Ce qui me frappe, c’est le décalage entre le discours écologique et la réalité économique. On nous vend une taxe pour réduire le transport routier et favoriser le report modal. Mais quand on regarde de près, on découvre que les recettes prévues (1,2 milliard d’euros par an) sont déjà fléchées vers le financement des infrastructures routières. Où est la cohérence ?

    Des portiques high-tech sous-exploités

    Mais voilà, ces portiques existent. Ils sont là, plantés sur nos routes, bourrés de technologie dernier cri. Chaque portique est capable de :

    • Identifier un véhicule en mouvement jusqu’à 130 km/h
    • Lire une plaque d’immatriculation avec 98% de fiabilité
    • Détecter le gabarit et la classe du véhicule
    • Communiquer en temps réel avec des bases de données centralisées

    C’est un réseau de surveillance routière unique en Europe. Et on envisage de tout démanteler à cause des Bonnets Rouges ? Permettez-moi de trouver ça absurde. Cette infrastructure représente un potentiel technologique énorme, largement sous-exploité si on se limite à taxer les camions.

    Transformer la contrainte en opportunité

    Plutôt que de jeter le bébé avec l’eau du bain, réfléchissons autrement. Ces portiques pourraient devenir les piliers d’un système intelligent au service des citoyens. Première idée : la détection de véhicules volés.

    Imaginez : chaque portique devient un point de contrôle automatique. Un véhicule signalé volé passe sous un portique ? Alerte immédiate aux forces de l’ordre avec localisation précise. Selon les chiffres du ministère de l’Intérieur, 120 000 véhicules sont volés chaque année en France. Seuls 40% sont retrouvés. Avec un tel système, on pourrait doubler ce taux.

    Les bénéfices seraient multiples :

    • Réduction du trafic de véhicules volés
    • Diminution des primes d’assurance
    • Amélioration de la sécurité routière
    • Valorisation de l’investissement public

    Récompenser plutôt que punir : le bonus écologique intelligent

    Deuxième proposition, plus ambitieuse : transformer ces portiques en système de récompense pour les conducteurs vertueux. Au lieu de taxer tout le monde, pourquoi ne pas bonifier ceux qui font des efforts ?

    Le principe serait simple. Les portiques détecteraient :

    • Les véhicules électriques ou hybrides
    • Les véhicules respectant les limitations de vitesse
    • Le covoiturage (détection du nombre de passagers)
    • Les horaires de circulation (éviter les heures de pointe)

    Chaque passage « vertueux » génèrerait des points convertibles en avantages : réductions sur les péages, bons d’achat pour des produits écologiques, accès prioritaire à certains parkings. On passerait d’une logique punitive à une logique incitative.

    Les obstacles à surmonter

    Bien sûr, ces propositions soulèvent des questions. La première concerne la vie privée. Un tel système de surveillance pose des problèmes éthiques évidents. Il faudrait encadrer strictement l’usage des données, avec une autorité indépendante de contrôle et des garde-fous législatifs solides.

    La question du financement se pose aussi. Qui paierait pour la transformation du système ? Une solution pourrait être un partenariat avec les assureurs pour la détection de véhicules volés, et avec les collectivités locales pour le système de bonus écologique.

    Enfin, il y a l’acceptabilité sociale. Les Français sont échaudés par l’écotaxe. Il faudrait une vraie concertation, transparente, pour construire un projet qui serve vraiment l’intérêt général.

    Une vision pour demain

    Ce que je propose, c’est de sortir du débat stérile pour ou contre l’écotaxe. Nous avons investi des centaines de millions dans une infrastructure. Utilisons-la intelligemment. Transformons ces portiques en outils d’innovation sociale et environnementale.

    Imaginez un réseau routier intelligent qui :

    • Protège les citoyens contre le vol
    • Récompense les comportements vertueux
    • Améliore la fluidité du trafic
    • Contribue vraiment à la transition écologique

    C’est techniquement faisable. C’est économiquement viable. Il ne manque que la volonté politique. Alors, messieurs les ministres, qu’attendez-vous pour transformer cette controverse en opportunité ?

    Bref. L’écotaxe dans sa forme actuelle est morte. Mais de ses cendres peut naître quelque chose de bien plus intéressant. À condition de penser innovation plutôt que taxation, service public plutôt que rente privée, intelligence collective plutôt que surveillance aveugle. Les portiques sont là. À nous d’en faire bon usage.

    Pour aller plus loin

    • Rapport de la Cour des Comptes sur les partenariats public-privé – Analyse critique des montages financiers type Ecomouv
    • « La France des radars » de Laurent Mucchielli – Réflexion sur la surveillance routière et ses dérives
    • Site de l’ADEME – Données sur l’impact environnemental du transport routier
    • « Smart Cities » de Anthony Townsend – Vision des villes intelligentes et de leurs infrastructures

    Sources et références

    • Ministère de l’Écologie – Dossier technique Écotaxe poids lourds (octobre 2013)
    • Ministère de l’Intérieur – Statistiques 2012 sur les vols de véhicules
    • Commission européenne – Directive Eurovignette 2011/76/UE
    • Sénat – Rapport d’information sur l’écotaxe (juillet 2013)

    Photo : Korng Sok / Unsplash

  • Ecotaxe : et si on transformait ces portiques en outils vraiment utiles ?
    Ecotaxe : et si on transformait ces portiques en outils vraiment utiles ?
    L’écotaxe fait débat, mais au-delà de la polémique, les milliers de portiques installés représentent un investissement considérable. Plutôt que de les abandonner, transformons-les en outils utiles : détection de véhicules volés, bonus pour les conducteurs écologiques, les possibilités sont vastes.

    Je viens de plonger dans les entrailles du dossier Ecomouv et de l’écotaxe. Ce que j’y ai découvert me laisse perplexe. Derrière les grands discours écologiques se cache une mécanique économique bien huilée qui ressemble davantage à une machine à cash qu’à un projet environnemental. Mais plutôt que de jeter le bébé avec l’eau du bain, j’ai quelques idées pour transformer ce fiasco annoncé en opportunité.

    Le business caché derrière l’écologie

    L’écotaxe, c’est d’abord l’histoire d’Ecomouv, un consortium mené par la société italienne Autostrade et regroupant Thales, SNCF, SFR et Steria. Le contrat ? Un partenariat public-privé de 13 ans pour un montant estimé à 2,3 milliards d’euros. Oui, vous avez bien lu.

    Ce qui me frappe, c’est le décalage entre les objectifs affichés – réduire le transport routier de marchandises au profit du ferroviaire et du fluvial – et la réalité du montage. Ecomouv touche une commission de 20% sur chaque euro collecté. Plus il y a de camions sur les routes, plus l’entreprise gagne de l’argent. Où est la logique écologique là-dedans ?

    Les 173 portiques déjà installés (sur les 4 000 prévus) ont coûté une fortune. Chaque portique représente un investissement de plusieurs centaines de milliers d’euros. Sans compter les 800 bornes de contrôle et tout le système informatique derrière. On parle d’une infrastructure technologique massive, capable de scanner en temps réel tous les véhicules qui passent.

    Les Bonnets Rouges et la colère bretonne

    La fronde des Bonnets Rouges en Bretagne n’est pas qu’une simple contestation fiscale. C’est le symptôme d’un ras-le-bol plus profond. Les transporteurs bretons, déjà étranglés par la crise, voient dans cette taxe le coup de grâce pour leur activité.

    Un transporteur breton qui fait la navette entre Brest et Rungis devrait payer environ 8 000 euros par an et par camion. Pour des entreprises aux marges déjà réduites, c’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase. D’autant que la Bretagne, péninsule excentrée, est particulièrement pénalisée par cette taxe au kilomètre.

    Mais au-delà de l’aspect économique, c’est toute la méthode qui pose problème. Imposer une taxe sans proposer d’alternative crédible au transport routier, c’est mettre la charrue avant les bœufs. Où sont les investissements massifs dans le fret ferroviaire ? Où sont les infrastructures fluviales promises ?

    Des portiques à 200 millions d’euros qui dorment

    Voilà où nous en sommes : des centaines de millions d’euros investis dans des portiques qui risquent de ne jamais servir. C’est du gâchis à l’état pur. Ces structures high-tech équipées de caméras, de lasers et de systèmes de communication sophistiqués vont-elles rester là, inutiles, comme des totems d’un projet avorté ?

    Chaque portique est équipé de :

    • Caméras haute définition capables de lire les plaques d’immatriculation
    • Systèmes de détection laser pour classifier les véhicules
    • Connexion en temps réel aux bases de données centrales
    • Capacité de traitement de milliers de véhicules par heure

    C’est une infrastructure technologique de pointe qui pourrait servir à bien d’autres choses que taxer les camions.

    Première idée : un réseau anti-vol national

    Plutôt que de démanteler ces portiques, transformons-les en système de détection des véhicules volés. Imaginez : un maillage national capable d’identifier en temps réel tout véhicule signalé comme volé.

    En France, c’est plus de 100 000 véhicules qui sont volés chaque année. Les voitures finissent souvent à l’étranger, transitant par nos autoroutes. Avec un système de portiques connectés aux fichiers des véhicules volés, on pourrait créer un filet de sécurité redoutable.

    Le système pourrait fonctionner ainsi :

    • Connexion en temps réel avec le fichier des véhicules volés
    • Alerte immédiate aux forces de l’ordre en cas de détection
    • Traçage du parcours pour faciliter l’interception
    • Extension possible aux véhicules impliqués dans des délits de fuite

    Les assureurs seraient certainement prêts à participer au financement d’un tel système qui pourrait leur faire économiser des millions en indemnisations.

    Deuxième idée : récompenser les conducteurs vertueux

    Et si, au lieu de punir, on récompensait ? Les portiques pourraient identifier les véhicules écologiques et leurs conducteurs responsables pour leur verser un bonus.

    Concrètement, voici comment cela pourrait marcher :

    • Détection automatique des véhicules électriques, hybrides ou roulant au gaz
    • Calcul du nombre de passages pour établir un « score écologique »
    • Attribution de points convertibles en réductions (péages, carburant, assurance)
    • Partenariats avec les constructeurs pour offrir des avantages aux conducteurs verts

    On inverserait complètement la logique : au lieu d’une écologie punitive, on passerait à une écologie incitative. Les entreprises de transport qui investissent dans des flottes propres seraient récompensées, pas pénalisées.

    D’autres pistes à explorer

    Les possibilités sont infinies avec une telle infrastructure. On pourrait imaginer :

    Un système d’alerte enlèvements : en cas d’alerte enlèvement, tous les portiques pourraient rechercher le véhicule suspect en temps réel.

    Une aide à la gestion du trafic : les données collectées permettraient d’optimiser les flux, de prévoir les embouteillages et de proposer des itinéraires alternatifs.

    Un outil de lutte contre la délinquance routière : détection des véhicules non assurés, sans contrôle technique ou impliqués dans des infractions graves.

    Un observatoire des mobilités : comprendre les flux de transport pour mieux aménager le territoire et développer des alternatives crédibles au tout-routier.

    Le courage politique de transformer l’échec en opportunité

    Rachida Dati a soulevé des questions intéressantes sur le montage financier d’Ecomouv. Jean-Louis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet, architectes du Grenelle de l’environnement, pourraient nous éclairer sur la genèse de ce projet. Mais au-delà du débat sur qui a fait quoi, l’urgence est de trouver une solution.

    Il faut du courage politique pour transformer un échec annoncé en opportunité. Reconnaître que l’écotaxe dans sa forme actuelle est mort-née, mais que l’infrastructure peut servir l’intérêt général différemment.

    Les contribuables ont déjà payé. Les portiques sont là. Plutôt que de les laisser rouiller ou de payer des pénalités astronomiques pour rupture de contrat, mettons-les au service de vraies causes d’utilité publique.

    L’innovation au service du bien commun

    Ce dont nous avons besoin, c’est d’innovation dans l’usage de ces outils, pas dans la création de nouvelles taxes. Les Bonnets Rouges ont raison de contester une taxe injuste et contre-productive. Mais leur colère pourrait être le catalyseur d’une transformation positive.

    Transformons ces portiques de la discorde en outils du consensus. Faisons-en des instruments de sécurité, de récompense des comportements vertueux, d’intelligence collective sur nos mobilités.

    L’écologie ne doit pas être punitive. Elle doit être incitative, intelligente, au service des citoyens et des entreprises. Ces portiques peuvent devenir le symbole de cette nouvelle approche.

    Alors, qu’attendons-nous ? Le choix est simple : soit on s’entête dans une logique de taxe rejetée par tous, soit on innove pour transformer un fiasco en success story. Je sais ce que je choisis. Et vous ?

    Pour aller plus loin

    Sources et références

    • Données sur les vols de véhicules : Ministère de l’Intérieur, 2012
    • Coût des portiques écotaxe : Rapport parlementaire sur l’écotaxe, octobre 2013
    • Montant du contrat Ecomouv : Documents publics du consortium, 2011
    • Impact économique sur les transporteurs : Fédération Nationale des Transports Routiers, 2013

    Photo : Nopparuj Lamaikul / Unsplash

  • Face aux révélations de la NSA : pourquoi la France doit reprendre le contrôle de ses données
    Face aux révélations de la NSA : pourquoi la France doit reprendre le contrôle de ses données
    Les révélations de Snowden exposent l’ampleur de la surveillance américaine via les géants du web. Face à cette captation massive de données, la France doit envisager des mesures radicales : interdire Google, forcer la localisation des data centers, ou développer ses propres technologies de contre-espionnage.

    Les révélations d’Edward Snowden continuent de secouer le monde. Chaque jour apporte son lot de documents classifiés dévoilant l’ampleur vertigineuse de la surveillance mise en place par la NSA. Et au cœur de ce système tentaculaire, on retrouve invariablement les géants américains du web : Google, Facebook, Microsoft, Apple… Tous complices, volontaires ou contraints, d’une captation massive de données sans précédent dans l’histoire de l’humanité.

    Face à ce constat, une question s’impose : que peut faire la France ? Sommes-nous condamnés à subir cette surveillance de masse orchestrée par nos « alliés » américains ? Ou existe-t-il des moyens concrets de reprendre le contrôle de nos données, de notre souveraineté numérique ?

    Je vais être direct : les solutions existent. Elles sont radicales, certes. Politiquement explosives, certainement. Mais elles sont là, à portée de main. Il suffit d’avoir le courage politique de les mettre en œuvre.

    L’option nucléaire : interdire Google en France

    Commençons par la mesure la plus radicale : interdire purement et simplement Google sur le territoire français. Vous trouvez ça excessif ? Regardons les faits en face.

    Google n’est pas qu’un moteur de recherche. C’est une machine à aspirer les données. Chaque recherche, chaque clic, chaque vidéo YouTube visionnée, chaque email envoyé via Gmail, chaque position GPS captée par Android… Tout cela part directement dans les serveurs américains. Et grâce au Patriot Act et aux programmes révélés par Snowden, la NSA a un accès quasi-illimité à ces données.

    Pensez-y : combien de Français utilisent Google quotidiennement ? Des millions. Combien d’entreprises françaises stockent leurs données sensibles sur Google Apps ? Des milliers. Combien de smartphones Android circulent dans les couloirs de nos ministères, de nos entreprises stratégiques ? La réponse fait froid dans le dos.

    L’interdiction de Google serait un électrochoc. Un signal fort envoyé aux États-Unis : la France ne tolère plus que ses citoyens soient espionnés massivement. Techniquement, c’est faisable. La Chine le fait bien avec son Great Firewall. Politiquement ? C’est une autre histoire.

    Les obstacles à surmonter

    Soyons honnêtes : interdire Google créerait un tollé. Les utilisateurs hurleraient au scandale. Les entreprises dépendantes de l’écosystème Google seraient dans l’embarras. Sans parler des représailles commerciales américaines qui ne manqueraient pas de suivre.

    Mais regardons ce qui se passe ailleurs. La Chine a créé Baidu. La Russie pousse Yandex. Pourquoi la France, pays de Descartes et de l’esprit critique, serait-elle incapable de proposer une alternative ? Qwant existe déjà, même s’il reste embryonnaire. Avec un soutien politique fort et des investissements massifs, nous pourrions créer un écosystème numérique français.

    Le vrai obstacle n’est pas technique. Il est dans nos têtes. Nous avons intériorisé l’idée que Google est irremplaçable. C’est faux. Un moteur de recherche, ce n’est pas de la magie noire. C’est de la technologie. Et la France a les cerveaux pour créer cette technologie.

    La voie diplomatique : forcer la localisation des data centers

    Si l’interdiction pure et simple vous semble trop brutale, explorons une approche plus nuancée : obliger les géants du web à stocker les données des Français en France.

    L’idée est simple. Vous voulez opérer en France ? Parfait. Mais les données de nos citoyens restent sur notre sol, dans des data centers soumis à la législation française. Plus de transfert automatique vers les serveurs américains. Plus d’accès direct pour la NSA.

    Cette approche présente plusieurs avantages. D’abord, elle ne prive pas les Français de services qu’ils utilisent massivement. Ensuite, elle crée de l’emploi et de l’activité économique en France. Enfin, elle redonne à la justice française un pouvoir de contrôle sur ces données.

    Le précédent allemand

    L’Allemagne commence déjà à explorer cette voie. Suite aux révélations sur l’espionnage du téléphone d’Angela Merkel, nos voisins d’outre-Rhin réfléchissent sérieusement à imposer la localisation des données. Deutsche Telekom évoque même la création d’un « Internet européen » où les données circuleraient sans jamais quitter le continent.

    La France pourrait prendre le leadership sur ce dossier. Imaginez : une législation française stricte sur la localisation des données, adoptée ensuite au niveau européen. Ce serait un coup de maître diplomatique et un pas décisif vers la souveraineté numérique européenne.

    Bien sûr, les géants américains résisteront. Ils invoqueront les coûts, la complexité technique, la fragmentation d’Internet. Mais regardons la réalité : ces entreprises brassent des milliards. Construire des data centers en France ? C’est de l’argent de poche pour eux. La vraie raison de leur résistance, c’est qu’ils perdraient le contrôle total sur les données. Et ça, c’est précisément ce que nous recherchons.

    L’option offensive : développer nos propres capacités

    Parlons maintenant de la troisième option, celle dont personne n’ose parler ouvertement : développer nos propres capacités de renseignement numérique.

    Ne soyons pas naïfs. La France espionne aussi. La DGSE a ses propres programmes de surveillance. Mais comparés aux moyens de la NSA, nous jouons dans la cour des petits. Les révélations de Snowden montrent un fossé technologique béant entre les capacités américaines et les nôtres.

    Pour aligner la France sur les moyens américains, il faudrait un investissement massif. Des milliards d’euros. Des milliers d’ingénieurs. Des technologies de pointe développées dans le plus grand secret. Est-ce souhaitable ? Est-ce même possible ?

    Le dilemme éthique

    Développer de telles capacités pose un dilemme éthique majeur. Voulons-nous vraiment d’une France qui espionne massivement ses citoyens ? Qui intercepte toutes les communications ? Qui stocke indéfiniment toutes les données ?

    L’argument sécuritaire est tentant. « Si nous ne le faisons pas, d’autres le feront à notre place. » C’est vrai. Mais est-ce une raison suffisante pour sacrifier nos principes démocratiques sur l’autel de la surveillance généralisée ?

    Une approche plus mesurée consisterait à développer des capacités défensives. Des technologies pour protéger nos communications sensibles. Des systèmes pour détecter et contrer l’espionnage étranger. Des formations pour sensibiliser nos entreprises et nos citoyens aux risques numériques.

    Au-delà des solutions techniques : un enjeu de civilisation

    Ces trois options – interdiction, localisation, développement de capacités propres – ne sont pas mutuellement exclusives. La France pourrait, devrait même, les explorer toutes simultanément. Mais au-delà des aspects techniques et politiques, c’est un véritable choix de civilisation qui se pose à nous.

    Acceptons-nous de vivre dans un monde où chacun de nos clics est enregistré, analysé, stocké par une puissance étrangère ? Acceptons-nous que nos entreprises, nos chercheurs, nos politiques soient espionnés en permanence ? Acceptons-nous cette vassalisation numérique ?

    Les révélations de Snowden nous offrent une opportunité historique. Celle de prendre conscience de l’ampleur du problème. Celle de réagir avant qu’il ne soit trop tard. Car une fois que la surveillance totale sera normalisée, acceptée, intégrée dans nos vies, il sera infiniment plus difficile de faire marche arrière.

    L’Europe, notre meilleure chance

    La France seule ne peut pas gagner cette bataille. Mais l’Europe unie le peut. Avec ses 500 millions de citoyens, son poids économique, sa tradition démocratique, l’Europe a les moyens de dire non à la surveillance de masse américaine.

    Imaginez une législation européenne stricte sur la protection des données. Des alternatives européennes aux services américains. Des data centers européens protégés par le droit européen. Ce n’est pas de l’utopie. C’est un projet politique réalisable, pour peu qu’on s’en donne les moyens.

    Les lobbies s’y opposeront. Les États-Unis feront pression. Les défaitistes diront que c’est impossible. Mais l’histoire nous enseigne que les grandes avancées se font toujours contre l’avis des pessimistes.

    Alors oui, interdire Google peut sembler radical. Forcer la localisation des données peut paraître protectionniste. Développer nos propres capacités peut faire peur. Mais face à la surveillance de masse révélée par Snowden, les demi-mesures ne suffiront pas. Il est temps de choisir : la soumission ou la souveraineté. La surveillance ou la liberté. Le statu quo ou l’action.

    Le choix nous appartient. Mais il faut le faire maintenant, pendant que nous en avons encore la possibilité. Car dans quelques années, il sera peut-être trop tard. Les chaînes numériques seront trop solides. L’habitude de la surveillance trop ancrée. La dépendance aux services américains trop forte.

    Snowden nous a ouvert les yeux. À nous maintenant d’avoir le courage d’agir. Pour nous. Pour nos enfants. Pour l’idée même d’une société libre dans un monde numérique. Le temps presse. Qu’attendons-nous ?

    Pour aller plus loin

    • « The Snowden Files » de Luke Harding – Le livre de référence sur les révélations Snowden, publié par le Guardian
    • « No Place to Hide » de Glenn Greenwald – Le récit de première main du journaliste qui a révélé l’affaire
    • La Quadrature du Net – L’association française de défense des libertés numériques, ressource essentielle sur ces questions
    • « Surveillance Studies: A Reader » – Pour comprendre les enjeux théoriques de la surveillance de masse
    • Les auditions d’Edward Snowden au Parlement européen – Les documents officiels pour comprendre l’impact européen

    Sources et références

    • Documents Snowden publiés par The Guardian (juin-octobre 2013)
    • Révélations du Spiegel sur l’espionnage du téléphone de Merkel (octobre 2013)
    • Rapport de la CNIL sur les pratiques de Google (octobre 2013)
    • Déclarations de Deutsche Telekom sur l’Internet européen (octobre 2013)
    • Communications de la Commission européenne sur la protection des données (2013)

    Photo : Sebastian Kanczok / Unsplash

  • Démocratie en crise : quand le vote ne suffit plus
    Démocratie en crise : quand le vote ne suffit plus
    Les démocraties occidentales traversent une crise de légitimité sans précédent. De l’aveu d’impuissance d’Obama aux calculs politiciens français, en passant par les mirages du vote électronique, notre système représentatif montre ses limites.

    Quand Barack Obama lui-même admet que le système américain n’est « peut-être pas vraiment une véritable démocratie », on touche au cœur du malaise contemporain. Cette confession, impensable il y a encore dix ans, révèle l’ampleur de la crise qui traverse nos sociétés occidentales.

    Je ne peux m’empêcher de penser que nous assistons à un basculement historique. Les masques tombent. Les illusions se dissipent. Et ce qui reste n’est pas joli à voir.

    L’aveu d’impuissance américain

    Le système politique américain, longtemps présenté comme le modèle démocratique par excellence, craque de toutes parts. Les lobbies contrôlent le Congrès. Wall Street dicte sa loi. Les citoyens ordinaires n’ont plus voix au chapitre.

    Cette réalité, Obama la connaît depuis son arrivée à la Maison Blanche en 2009. Mais il aura fallu quatre ans pour qu’il commence à lever le voile. Pourquoi maintenant ? Parce que son second mandat lui donne une liberté de parole qu’il n’avait pas auparavant ? Ou parce que la situation est devenue si évidente qu’il ne peut plus faire semblant ?

    Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Selon une étude de Princeton de 2012, les préférences de l’Américain moyen n’ont qu’un impact « minuscule, proche de zéro » sur les politiques publiques. En revanche, les élites économiques et les groupes d’intérêts organisés obtiennent régulièrement ce qu’ils veulent.

    Bref. La démocratie américaine est devenue une oligarchie qui ne dit pas son nom.

    La France dans la spirale du cynisme

    Pendant ce temps, en France, François Hollande plonge dans les abysses de l’impopularité. Avec 26% d’opinions favorables, il bat tous les records. Et face à la mobilisation massive contre le mariage pour tous, certains imaginent déjà les pires scénarios.

    Reporter le vote à l’Assemblée nationale pour remonter dans les sondages ? L’idée peut paraître folle. Mais dans le contexte actuel, plus rien ne surprend. La politique est devenue un jeu de dupes où tous les coups sont permis.

    Ce qui frappe, c’est l’instrumentalisation permanente du processus démocratique. Le vote n’est plus l’expression de la volonté populaire. C’est devenu un outil de manipulation, un levier pour les calculs politiciens.

    Les manifestations se succèdent. Les Français descendent dans la rue par centaines de milliers. Mais le pouvoir reste sourd. Pire, il envisage de contourner l’obstacle par des manœuvres dilatoires.

    Les symptômes d’une déconnexion profonde

    Cette déconnexion entre les élites et le peuple n’est pas nouvelle. Mais elle atteint aujourd’hui des sommets inégalés :

    • Les promesses électorales sont systématiquement trahies
    • Les consultations populaires sont ignorées (référendum de 2005)
    • Les alternances politiques ne changent rien aux politiques menées
    • Les médias mainstream relaient la pensée unique

    Face à ce constat, la défiance s’installe. Et avec elle, la tentation du repli, de l’abstention, voire de la violence.

    Le mirage technologique du vote électronique

    Dans ce contexte de crise démocratique, certains voient dans la technologie une planche de salut. Le vote électronique serait la solution miracle pour restaurer la confiance et moderniser nos institutions.

    J’entends déjà les arguments : transparence accrue, résultats instantanés, économies budgétaires, participation facilitée… Sur le papier, c’est séduisant. Dans la réalité, c’est une autre histoire.

    Le vote électronique soulève des questions fondamentales que ses promoteurs préfèrent éluder. Comment garantir le secret du vote ? Comment s’assurer de l’intégrité du processus ? Comment empêcher les manipulations ?

    Les conditions d’un vote électronique acceptable

    Si l’on devait envisager sérieusement cette option, il faudrait au minimum :

    • Un identifiant unique délivré par l’institution publique
    • Un système de contrôle transparent et vérifiable
    • Un code source ouvert et auditable
    • Des garanties constitutionnelles sur la protection des données
    • Une autorité indépendante de supervision

    Mais même avec toutes ces précautions, le risque zéro n’existe pas. Les exemples étrangers sont édifiants. Aux Pays-Bas, le vote électronique a été abandonné en 2008 après avoir constaté des failles béantes. En Allemagne, la Cour constitutionnelle l’a jugé anticonstitutionnel en 2009.

    Le problème fondamental reste le même : dans un système électronique, le citoyen perd tout contrôle sur le processus. Il doit faire confiance aveuglément à la machine et à ceux qui la contrôlent.

    Repenser la démocratie au-delà du vote

    La vraie question n’est peut-être pas de savoir comment voter, mais pourquoi voter. Si le système est verrouillé, si les dés sont pipés, à quoi bon participer à la mascarade ?

    Cette interrogation, de plus en plus de citoyens se la posent. Et l’abstention progresse élection après élection. Non pas par désintérêt, mais par lucidité.

    Il est temps de repenser notre conception de la démocratie. Le vote tous les cinq ans ne suffit plus. Il faut imaginer de nouvelles formes de participation citoyenne :

    • Référendums d’initiative populaire
    • Jurys citoyens tirés au sort
    • Budgets participatifs locaux
    • Droit de révocation des élus
    • Transparence totale des décisions publiques

    Ces pistes existent. Certaines sont expérimentées ici ou là. Mais elles se heurtent à la résistance farouche de ceux qui profitent du système actuel.

    La bataille pour le contrôle démocratique

    Car ne nous y trompons pas. Derrière les débats techniques sur le vote se cache une bataille féroce pour le contrôle du pouvoir. Les oligarchies en place n’ont aucun intérêt à voir émerger une vraie démocratie.

    Elles préfèrent maintenir l’illusion démocratique. Un théâtre d’ombres où les citoyens croient choisir alors qu’ils ne font qu’avaliser des décisions prises ailleurs.

    Cette bataille ne fait que commencer. D’un côté, des élites de plus en plus déconnectées et autoritaires. De l’autre, des peuples qui prennent conscience de leur dépossession.

    Conclusion : l’urgence d’agir

    Nous sommes à la croisée des chemins. Soit nous acceptons la dérive oligarchique et nous renonçons à nos idéaux démocratiques. Soit nous nous battons pour reconquérir le pouvoir qui nous a été confisqué.

    Cette reconquête ne passera pas par les urnes traditionnelles. Le système est trop verrouillé. Elle passera par la mobilisation citoyenne, l’innovation démocratique, la résistance aux manipulations.

    Le vote reste un outil. Mais ce n’est qu’un outil parmi d’autres. Et si nous voulons vraiment changer les choses, il faudra en inventer de nouveaux.

    La question n’est plus de savoir si notre système est vraiment démocratique. Obama lui-même a tranché. La question est : qu’allons-nous faire pour qu’il le devienne enfin ?

    Pour aller plus loin

    • « La Démocratie en Amérique » d’Alexis de Tocqueville – Pour comprendre les racines historiques de la crise démocratique américaine
    • « Le Contrat Social » de Jean-Jacques Rousseau – Les fondements philosophiques de la souveraineté populaire
    • « La Contre-démocratie » de Pierre Rosanvallon (2006) – Une analyse des nouvelles formes de participation citoyenne
    • Les travaux du Conseil de l’Europe sur la démocratie électronique – Pour une approche critique du vote électronique

    Sources et références

    • Étude de Princeton sur l’influence politique aux États-Unis (2012)
    • Décision de la Cour constitutionnelle allemande sur le vote électronique (2009)
    • Rapport du gouvernement néerlandais sur l’abandon du vote électronique (2008)
    • Baromètres d’opinion sur la popularité de François Hollande (avril 2013)

    Photo : Dmitrii Vaccinium / Unsplash

  • L’étrange « hélicoptère » crashé pendant l’opération « Geronimo » (« Kill Ben Laden »)

    Alors que tous les journalistes de la terre entière relaient la version officielle sur la mort de Ben Laden, comme ils le font avec la version officielle du 11 Septembre, personne ne s’intéresse à ce qui passe comme l’anecdote de l’opération: l’un des hélicoptères d’assaut se serait crashé dans le jardin de la villa de Ben Laden.

    Des photos en haute définition ont été « vendues » à Reuters par des pakistanais témoins sur place, l’agence les a diffusé au grand public.

    Des spécialistes en matériels militaires et des observateurs indépendants s’interrogent sur la nature de l’appareil non identifié, bien que ressemblant à un hélicoptère.

    En effet, il apparaît que les « gros morceaux » de ce qui reste de l’appareil, notamment la queue de l’appareil, ne semblent appartenir à aucun hélicoptère connu à ce jour.

    De toute évidence, la technologie utilisée par ce qui semble être le rotor arrière ne correspond à rien de ce qui existe sur les appareils même les plus modernes, que ce soit aux USA ou ailleurs.

    Mieux encore, aucun rivet n’est apparent, tout est lisse, les matériaux utilisés n’ont pas les caractéristiques des métaux constituant de tels appareils volants, mais font penser aux technologies « stealth » (appareil furtif, le rendant indétectable).

    Pourtant, le dernier programme d’hélicoptère furtif aux USA (le RAH-66 « Comanche ») a été abandonné en… 2004 et de toute manière, la partie arrière ne ressemblait absolument pas à ce qui a été vu au Pakistan chez Ben Laden.

    Du coup, les experts s’interrogent, c’est évident qu’un appareil militaire non identifié a été utilisé pour l’opération clandestine au Pakistan. Le matériel a été partiellement détruit par les militaires avant leur départ, assez maladroitement pour laisser sur place de gros débris (derrière le fameux mur de « 4 mètres » qui encerclait la villa).

    De quoi s’agissait-il, et quelles technologies étaient mises en œuvre?

    On sait que les USA développent des équipements militaires au travers de programmes secrets, ont-il mis au point un gros « hélicoptère » éligible au « transport de troupes » totalement furtif leur permettant d’opérer des actions clandestines de nuit partout sur la planète?

    Si c’est le cas, c’est une énorme affaire, car le pays qui dispose de moyens furtifs pour projeter hommes et équipements sur le terrain des adversaires, de faire ses petites affaires et de revenir à la base ni vu ni connu, c’est quand même l’avantage ultime et incontestablement rêvé de toute armée qui se respecte.

  • Le vote électronique débarque en cachette pour les présidentielles

    Le 22 avril 2007, près d’un million de concitoyens vont être obligés d’utiliser une « machine à voter électronique » pour choisir leur Président de la République, c’est une première en France.

    Des informaticiens se regroupent pour crier garde : « le vote électronique est potentiellement une énorme arnaque » car selon eux, le risque de fraude est ahurissant, sans que personne ne puisse ni s’en rendre compte ni rien vérifier.

    Outre la possibilité de « pirater » ou « trafiquer » le système et les résultats, le contrôle par les citoyens pendant ou après les votes est strictement impossible, à plus forte raison pour des non-initiés.

    J’avais déjà mis en garde par le passé tous ceux qui voulaient bien m’entendre à ce sujet en leur expliquant comment on pourrait très facilement envisager la « manipulation » des votes sur une machine à voter électronique, ayant moi même une longue expérience informatique et une vision éclairée sur la question des risques informatiques et de la sécurité informatique.

    Un informaticien hollandais (qui est également hacker politiquement engagé à ses heures perdues) a démontré que la machine à voter électronique de la même marque que celle qui sera utilisée en France (homologuée par le Ministère de l’Intérieur) est facilement piratable.

    C’est dramatique de s’en rendre compte à deux mois des élections, d’autant que le déploiement des machines à voter électronique en France est silencieux et se généralise, sans la moindre réflexion de fond.

  • Et si le commerce électronique était un vecteur de déclin économique?

    Les indicateurs sont au vert et la tendance est à l’optimisme dans le secteur du « e-business ». Les marchands en ligne se frottent les mains, leur chiffre d’affaire double tous les ans depuis 2001. Pourtant des doutes nombreux pesaient sur eux après l’effondrement cauchemardesque de la fameuse « bulle spéculative boursière des valeurs technologiques ». Les internautes, qui pour la moitié ont effectué au moins un achat en ligne en 2005, découvrent un moyen fort pratique d’acheter des marchandises ou des services, à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit, et à des tarifs qui semblent plus compétitifs que dans le commerce traditionnel. Les banques se réjouissent également, leurs flux électroniques augmentent, d’autant que leur traitement est moins coûteux, et les risques sont finalement moins importants que prévus compte tenu du volume, risques qui sont par ailleurs de mieux en mieux maîtrisés par l’ensemble des intervenants, vendeurs et acheteurs.

    A priori, tout irait pour le mieux, dans le meilleur des mondes, et pourvu que ça continu, pense-t-on. Les gouvernements n’hésitent pas à abonder dans ce sens.

    En effet, l’internet commercial a tout pour plaire, tout le monde s’y retrouve. Les consommateurs naviguent sur des sites marchands, qui sont en réalité des catalogues électroniques, à partir desquels ils peuvent commander tout ce dont ils rêvent en payant par carte bancaire, les marchands électroniques profitent de l’engouement récent pour ce nouveau mode de consommation et développent leurs affaires, et les banquiers ponctionnent leur commission non négligeable de l’ordre de 0,4 à 2% sur chaque transaction bancaire, en n’ayant presque rien à faire en contrepartie.

    Mais voilà que derrière ce portrait d’une apparente et très prometteuse nouvelle ère internet en plein essor se dessinent des aspects quelque peu perturbants pour celui qui s’y intéresse d’un peu plus près.

    Qui sont les marchands sur l’internet? Beaucoup de petits commerçants pas encore rentables qui développent des activités de quelques milliers d’euros par mois en ligne mais surtout un petit nombre de gros-faiseurs, qui se partagent 80% des parts de marché du commerce électronique. Des mastodontes de la vente en ligne, parfois nationaux, parfois continentaux, parfois internationaux qui font beaucoup parler d’eux dans les médias, et qui gesticulent aussi et surtout en bourse en faisant des vagues à coups de dizaines de millions de dollars ou d’euros.

    Tous ces marchands sont devenus (ou étaient déjà) des spécialistes par nature de la vente par correspondance, la classique et très controversée « VPC », désormais à la mode internet. La distribution directe, en d’autres termes, qui fait depuis longtemps concurrence aux réseaux de distribution traditionnels. Ces structures, pour les plus opérationnelles d’entre-elles, et elles tendent toutes à devenir hyper-opérationnelles, bénéficient de systèmes d’informations et de processus d’automatisation poussés à l’extrême grâce au « tout numérique », depuis l’avant-vente jusqu’à l’après-vente en passant par les services commerciaux, les services clients, l’acquisition des commandes, le traitement administratif dématérialisé, etc. Leurs plateformes commerciales et logistiques ont la capacité de traiter d’immenses quantités de commandes, avec finalement relativement peu d’infrastructures, et très peu de moyens, techniques ou humains.

    Certains sites marchands communiquent sur le fait qu’ils gèrent 1000, pour d’autres 5000 commandes par jour en période d’euphorie, et quelques dizaines de préparateurs de commande ou d’employés au picking suffisent. Effectivement, il ne faut pas hésiter à le souligner, le commerce électronique emploi relativement peu de monde, par rapport aux volumes traités. Combien faudrait-il d’employés dans un commerce traditionnel pour gérer 1000 achats quotidiens, et quelle infrastructure faudrait-il? Sûrement pas moins de 30 personnes comme dans une structure de vente directe qui aurait ce volume de business. L’optimisation et l’automatisation sont des éléments très présents chez les marchands électroniques, y compris au travers des ressources humaines.

    L’un des facteurs stratégiques qui fait que le commerce électronique, et plus largement la vente directe par l’internet, a le vent en poupe, c’est le paramètre prix. En effet, si les consommateurs achètent sur l’internet, c’est d’abord parce qu’ils ont le sentiment d’avoir accès à des tarifs plus avantageux que dans les magasins traditionnels.

    Le mécanisme est désormais connu, les consommateurs utilisent les magasins traditionnels et les réseaux traditionnels pour choisir le produit qu’ils veulent acheter, pour le voir physiquement, pour l’évaluer ou le toucher, pour obtenir les conseils de vendeurs, puis rentrent chez eux comparer les prix sur l’internet, et une fois leur choix arrêté, ils passent à la caisse, en ligne, et généralement auprès de l’un ou l’autre des poids lourds du secteur concerné.

    Bien souvent, les marchands électroniques utilisent indirectement, mais de manière parfaitement consciente, leurs concurrents (ou partenaires dans le cas de relation revendeur/fabricant) au travers des réseaux de distribution traditionnels comme de simples « show-room », bien malgré eux, et bien entendu sans jamais leur faire profiter des retombées commerciales.

    La stratégie de l’écrasement des prix, qui peut sembler profitable aux consommateurs, a pour conséquence de diminuer considérablement les marges brutes. Parallèlement, il faut évoquer la suppression des intermédiaires, qui est bien souvent le seul moyen pour parvenir à baisser les prix. Tout ceci conduit à l’effondrement progressif des réseaux de distribution traditionnels qui vivent des marges d’activité, et qui emploient des centaines de milliers de gens rien qu’en France.

    Comprimer un prix, revient à supprimer de la marge brute, et des intermédiaires, donc de l’emploi, donc du service, et de rogner sur la qualité. Rien ne permet d’affirmer que cette façon d’envisager une économie moderne soit la panacée, bien au contraire, et nous tomberons probablement tous d’accord là dessus. Au final, même si l’individu a gagné quelques pourcents sur son prix d’achat, c’est toute l’économie globale qui en paiera les erreurs. En outre, rien ne permet de garantir la pérennité des réseaux traditionnels face à la toute puissance de la vente directe sur l’internet, qui fait de l’écrasement des prix sa stratégie de conquête.

    De plus en plus, les marchands électroniques sont des semi-grossistes, des grossistes, voire même des fabricants, qui étouffent ou annihilent les réseaux de distribution traditionnels, en leur faisant une concurrence déloyale éhontée. En effet, pouvons-nous trouver normal que des grossistes vendent en direct (ou indirectement par le biais d’enseignes leur appartenant) par l’internet à des clients finaux à des prix inférieurs à ceux qu’ils offrent à leurs revendeurs? Pouvons-nous trouver normal que des fabricants d’ordinateurs vendent leurs équipements à des clients finaux à des prix inférieurs à ceux que leurs propres distributeurs peuvent pratiquer? Pouvons-nous trouver normal que des voyagistes vendent des billets électroniques en direct à des prix plus compétitifs que les mêmes vendus par des agences de voyage?

    Les innombrables revendeurs ou distributeurs qui sont autant d’innombrables P.M.E. ou T.P.E., qui se fournissent généralement à des tarifs plus élevés, ou quand ils ont de la chance aux mêmes conditions que les prix de vente des mastodontes de la distribution directe ne peuvent plus vivre de leur marge d’activité, puisque les repères des consommateurs sont les prix pratiqués par ceux qui tiennent le marché sur l’internet.

    Par conséquent, les distributeurs indirects, les commerçants traditionnels, les petits commerçants en ligne auront tendance naturellement à « maigrir » économiquement, puis progressivement disparaître naturellement en laissant leur place aux acteurs majeurs de la vente directe sur l’internet, qui ont une soif de développement exponentiel, et les moyens de leurs ambitions.

    La compression des prix de vente directe, la centralisation des activités de commerce et la suppression des intermédiaires supprime de l’emploi qualitatif, du service de proximité, c’est indéniable. N’attendons pas de l’internet commercial qu’il nous apporte du bien être à moyen terme, mais plutôt un formatage de notre manière de consommer, encadré strictement par un mode opératoire bien déterminé, qui va déchanter dans bien des domaines, pas tous, certes, mais dans de nombreux domaines où l’internet sera inévitable.

    Je le dis souvent, même si par ailleurs j’ai été un des pionniers dans la vente en ligne dès 1996, et que je continue à y consacrer une grande partie de mon énergie, pour moi les sites marchands ne sont rien d’autre que des distributeurs automatiques de marchandises ou de services à domicile, à travers l’écran de son ordinateur, et il ne faut pas attendre grand chose de plus de la plupart de ceux qui occupent tout l’écran, sauf à de rares exceptions.

    L’autre inquiétude grandissante concerne l’émergence et la progression de ce qu’on appelle le « C to C », le « consumer to consumer », le commerce entre particuliers, qui échappe totalement aux réseaux professionnels, totalement défiscalisé, puisque les particuliers vendent entre particuliers, sans encadrement juridique, et hors contrôle gouvernemental. Qui peut dire si ce « troc » fera ou non du mal aux entreprises commerciales? Moi je pense humblement pouvoir affirmer qu’il en fera, d’ailleurs vous penserez sûrement pareil en y réfléchissant bien.

    Pour ne pas sombrer dans le pessimisme, je pense qu’il faudrait prendre certaines mesures urgentes, comme empêcher les fabricants de vendre sur l’internet en direct sans intermédiaires à des conditions de prix déloyales par rapport aux réseaux traditionnels, et interdire aux grossistes de vendre aux clients finaux sans leurs intermédiaires historiques, qui sont les distributeurs et autres revendeurs par vocation.

    Plutôt que de se lancer dans la vente directe, que les fabricants et grossistes travaillent plutôt sur des systèmes qui permettraient aux revendeurs et aux distributeurs de passer leurs commandes par l’internet, en leur garantissant une marge d’activité cohérente, qu’ils aident à renforcer leurs réseaux de distribution, et que les commerçants nombreux, petits ou grands soient les véritables interlocuteurs au service des consommateurs. Que les marges brutes des intermédiaires soient préservées et protégées. Rappelons-nous que chaque intermédiaire est une structure commerciale qui génère de l’emploi, et donc du pouvoir d’achat, qui fait tourner l’économie.

    Avec l’internet commercial tel qu’il se dessine, nous assistons à ce que j’appelle la « convergence économique globale » (que d’autres appelleront également la « mondialisation »), de moins en moins d’interlocuteurs, qui vendent de plus en plus de marchandise et de moins en moins cher, avec de moins en moins de marge, de plus en plus de manière automatisée, avec de moins en moins de services, avec de moins en moins d’infrastructures, de manière de plus en plus centralisée, et avec de moins en moins de personnels humains, pour générer de plus en plus de gains mais profitant à de moins en moins de personnes.