Olivier Rimmel, entrepreneur engagé.

Catégorie : ÉNERGIES

  • Drones sur centrales nucléaires, la France découvre sa vulnérabilité
    Drones sur centrales nucléaires, la France découvre sa vulnérabilité
    Depuis octobre 2014, des survols mystérieux de drones au-dessus des centrales nucléaires françaises révèlent les failles béantes de notre système de protection. Entre déni des autorités et réalité des menaces, l’hexagone découvre brutalement sa vulnérabilité face à ces nouveaux engins volants.

    Je l’avoue, quand j’ai entendu parler des premiers survols de drones au-dessus de nos centrales nucléaires fin octobre, j’ai d’abord pensé à des gamins qui s’amusaient. Quelques semaines plus tard, face à la multiplication des incidents et au silence des autorités, je me rends à l’évidence : nous sommes clairement entrés dans l’ère de la guerre des drones.

    Et franchement, on n’était pas prêts.

    Une série d’intrusions qui défie toute logique

    Depuis le 30 octobre, les survols s’enchaînent avec une régularité troublante. Cattenom, Marcoule, et d’autres sites sensibles voient régulièrement passer ces engins non identifiés. Le 20ème survol recensé lundi soir vers 23h30 sur Cattenom confirme qu’on n’a pas affaire à des incidents isolés.

    Ce qui m’inquiète le plus ? L’absence totale de transparence des autorités. Pas une seule photo publiée, pas une vidéo, aucun détail technique sur ces aéronefs. Le gouvernement nous assure qu’il s’agit de « jouets du commerce », mais refuse obstinément de montrer les preuves.

    Cette opacité pose une question fondamentale : que cachent-ils exactement ?

    Des témoignages qui contredisent la version officielle

    Car les témoignages de terrain racontent une tout autre histoire. Des témoins affirment avoir vu des drones de 2 mètres d’envergure. Si c’est exact, on ne parle plus du tout de « jouets » mais d’aéronefs sophistiqués nécessitant des compétences techniques élevées.

    Un drone de cette taille peut emporter une charge utile conséquente. Il peut voler plus longtemps, plus loin, et surtout embarquer des équipements de surveillance ou de cartographie électromagnétique particulièrement avancés.

    Quand la DGAC confirme qu’il est « formellement interdit de tirer ou d’abattre des engins qui volent à plus d’un mètre », on comprend mieux pourquoi ces intrusions se multiplient en toute impunité.

    La menace réelle des drones civils détournés

    Faire tomber un drone léger équipé d’un dispositif incendiaire au beau milieu d’un transformateur aurait des conséquences dramatiques. Cette réalité, beaucoup refusent encore de l’admettre.

    De nos jours, il est enfantin de faire le repérage d’un lieu sensible, de nuit ou au lever du jour, avec un simple drone équipé d’une GoPro. Les images obtenues permettent d’identifier les points faibles, les systèmes de sécurité, les zones de passage du personnel.

    L’exemple inquiétant de l’incident Merkel

    Pour ceux qui doutent encore du potentiel offensif des drones civils, je rappelle cet incident passé largement inaperçu en 2013 : un drone s’est approché dangereusement d’Angela Merkel durant un meeting électoral. L’engin portait un message de protestation, mais il aurait tout aussi bien pu transporter autre chose.

    Plus récemment, la Chine a déployé 1200 hommes et des avions de chasse après qu’un drone ait survolé illégalement l’aéroport de Beijing. Leur réaction tranche avec notre passivité hexagonale.

    La modification artisanale, une réalité documentée

    On trouve déjà sur internet des exemples de drones civils modifiés et équipés de lanceurs artisanaux. Ces bricolages, loin d’être anecdotiques, démontrent la facilité avec laquelle un drone commercial peut être transformé en arme.

    Un essaim de drones kamikazes coordonnés représente une menace que nos systèmes de défense actuels ne sont pas conçus pour contrer. Et ce scénario n’appartient plus à la science-fiction.

    L’espionnage électromagnétique, la menace invisible

    Au-delà de l’aspect spectaculaire des survols, une menace plus insidieuse se dessine : l’espionnage électromagnétique. Un drone pourrait avoir pour mission de cartographier toutes les informations électromagnétiques au-dessus d’une centrale.

    Ces engins peuvent enregistrer toute l’activité électromagnétique en masse, puis transmettre les données pour analyse en back-office. Imaginez les renseignements qu’on peut extraire sur le fonctionnement interne d’une installation nucléaire grâce à cette signature électronique.

    L’exemple iranien qui fait froid dans le dos

    L’Iran a récemment revendiqué avoir piraté le système informatique d’un drone militaire américain RQ-170 pour le forcer à se poser dans un désert en 2011. Ce drone, réputé furtif, était considéré comme inviolable par les experts américains.

    Résultat : Téhéran a procédé à une méticuleuse ingénierie inversée et développe aujourd’hui ses propres drones furtifs opérationnels. Si l’Iran y arrive, d’autres puissances hostiles peuvent y parvenir également.

    Une défense française défaillante

    Face à cette menace grandissante, nos moyens de défense font pâle figure. L’armée a fini par déployer des radars de détection Aladin très basse altitude, mais c’est un aveu d’impuissance plus qu’une solution durable.

    Probabilistiquement parlant, il y a moins de 3% de chance qu’on capture le prochain drone qui survolera une centrale nucléaire en France. Cette statistique révèle l’ampleur de notre impréparation.

    Des solutions existent pourtant

    Il n’est pourtant pas question de refaire la technologie Iron Dome. Un système automatique de défense contre les drones, c’est techniquement réalisable et financièrement abordable.

    Pour protéger efficacement les centrales nucléaires contre les drones sans se ruiner, il faut :

    • Un système de détection radar adapté aux très petites cibles
    • Des moyens d’alerte automatique lors de pénétration dans l’espace aérien surveillé
    • Des dispositifs de neutralisation proportionnés (brouillage, capture par filet)
    • Une doctrine d’emploi claire pour les forces de sécurité

    Mais cela nécessite une volonté politique que je ne vois pas aujourd’hui.

    L’internationalisation probable de la menace

    Ce qui se passe en France ne restera pas confiné à l’hexagone. Probabilistiquement parlant, il est désormais impossible d’exclure un prochain survol par drone de centrales nucléaires chez nos voisins européens.

    Cette internationalisation de la menace drone sur les sites sensibles s’explique par la banalisation de ces technologies. Dans moins de 40 ans, on verra des drones évoluer absolument partout et tout le temps au-dessus de nos têtes.

    La question n’est plus de savoir si d’autres pays seront touchés, mais quand et avec quelle intensité.

    Un réveil nécessaire

    Si j’ai un pays en guerre partout, qui fonctionne au nucléaire et qu’on vient faire voler des drones de 2 mètres sur mes centrales, je me bouge. Notre réaction molle envoie un signal désastreux à tous ceux qui nous observent.

    Il est temps de sortir du déni. Ces survols ne sont pas l’œuvre de « jeunes boutonneux qui s’éclatent avec leur quadcopter ». Nous avons affaire à une opération coordonnée dont les objectifs restent à déterminer.

    Très calmement, si un pays annonce posséder une arme qui carbonise un drone, qu’est-ce qu’il a d’autre qu’il ne dit pas ? Cette question mérite qu’on s’y attarde sérieusement.

    En attendant, je continue de réclamer la publication des photos et vidéos de ces fameux drones. C’est quand même pas compliqué à comprendre : dans une démocratie, les citoyens ont le droit de savoir à quoi ressemble la menace qui plane au-dessus de leurs centrales nucléaires.

    Pour aller plus loin

    Sources et références

    Photo : Jonas Denil / Unsplash

  • Ebola, l’OMS et la menace qui plane sur l’Europe
    Ebola, l’OMS et la menace qui plane sur l’Europe
    L’épidémie d’Ebola en Afrique de l’Ouest, déclarée en février 2014, est la plus meurtrière de l’histoire. Avec un taux de létalité frôlant les 90 %, une transmission par simple contact et des systèmes de santé dépassés, cette crise sanitaire prend une dimension sans précédent. Les risques de propagation en Europe, bien que minimisés par les autorités, deviennent chaque jour plus concrets. Entre négligence des gouvernements, menaces bioterroristes et absence de traitement, le scénario catastrophe n’est plus une fiction.

    Une épidémie hors de contrôle : Ebola, ce fléau qui défie la science

    Depuis février 2014, l’Afrique de l’Ouest est le théâtre d’une épidémie d’Ebola d’une ampleur inédite. Les chiffres, bien que sous-estimés, sont alarmants : plus de 1 500 cas confirmés et près de 900 morts à la fin du mois de juillet, selon les derniers rapports de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Mais ces données ne reflètent qu’une partie de la réalité. Dans des pays comme la Guinée, le Liberia ou la Sierra Leone, où les systèmes de santé sont déjà fragilisés par des années de conflits et de pauvreté, le virus se propage à une vitesse effrayante.

    Le Dr Sheik Umar Khan, virologue sierra-léonais et seul spécialiste des fièvres hémorragiques du pays, en est mort le 29 juillet. Un symbole tragique de l’impuissance face à ce fléau. Car Ebola, contrairement à d’autres virus comme le SRAS ou H5N1, ne se contente pas de tuer : il décime. Avec un taux de létalité oscillant entre 60 % et 90 %, selon les souches, il laisse peu de chances à ses victimes. Les symptômes, d’abord discrets (fièvre, maux de tête), évoluent rapidement vers des hémorragies internes et externes, des défaillances rénales et hépatiques, avant une mort souvent atroce.

    Et le pire ? Il n’existe aucun traitement, aucun vaccin homologué. Les seuls remèdes disponibles sont expérimentaux, comme le ZMapp, un sérum développé par une petite entreprise américaine et dont les stocks sont quasi inexistants. Le premier patient américain contaminé, le Dr Kent Brantly, doit être rapatrié aux États-Unis dans les prochains jours pour y recevoir ce traitement. Une première, mais aussi un aveu d’échec : si les pays riches peuvent se permettre de telles mesures, qu’en est-il des populations africaines, livrées à elles-mêmes ?

    Pourquoi cette épidémie est différente

    Ebola n’est pas un virus nouveau. Identifié pour la première fois en 1976 au Zaïre (actuelle République démocratique du Congo), il a déjà causé plusieurs épidémies, principalement en Afrique centrale. Mais celle de 2014 présente des caractéristiques qui la rendent unique – et bien plus dangereuse.

    • Une propagation urbaine. Contrairement aux précédentes flambées, cantonnées aux zones rurales, cette épidémie touche des villes densément peuplées comme Conakry, Monrovia ou Freetown. Les déplacements de population, les marchés bondés et les infrastructures sanitaires saturées créent un terreau idéal pour la diffusion du virus.
    • Une durée d’incubation imprévisible. Entre 2 et 21 jours peuvent s’écouler entre l’infection et l’apparition des premiers symptômes. Pendant cette période, un porteur peut voyager, travailler, entrer en contact avec des dizaines de personnes sans savoir qu’il est contagieux.
    • Un mode de transmission insidieux. Si le virus se transmet principalement par contact direct avec les fluides corporels (sang, sueur, salive), des études récentes suggèrent qu’il pourrait aussi survivre plusieurs heures, voire plusieurs jours, sur des surfaces contaminées. À quelle distance un malade peut-il infecter son entourage ? Personne ne le sait avec certitude. Deux mètres ? Dix mètres ? Cent mètres ? Les scientifiques avouent leur ignorance.
    • Un personnel soignant décimé. En Sierra Leone, au Liberia et en Guinée, des dizaines de médecins et d’infirmiers ont déjà succombé à la maladie. Leur mort n’est pas seulement une tragédie humaine : elle prive les pays touchés de leurs meilleurs atouts pour endiguer l’épidémie. Comment soigner quand ceux qui soignent meurent ?

    Bref. Cette épidémie n’est pas une crise sanitaire de plus. C’est une bombe à retardement.

    L’Europe en première ligne : le scénario que personne ne veut voir

    Le 31 juillet, les spécialistes réunis à Londres ont été clairs : « This is the worst Ebola outbreak the world has ever seen. » Pourtant, en Europe, on continue de minimiser les risques. Les gouvernements se veulent rassurants : « Aucun cas confirmé sur le sol européen », répètent-ils en chœur. Comme si cela suffisait à écarter toute menace.

    Pourtant, les modélisations prédictives sont sans appel. La probabilité qu’un porteur du virus Ebola entre en Europe est à son maximum, et elle ne cesse d’augmenter. Pourquoi ? Parce que les frontières, contrairement à ce que l’on pourrait croire, ne sont pas étanches. Les vols commerciaux relient quotidiennement les capitales africaines à Paris, Londres, Francfort ou Bruxelles. Et si un passager contaminé, mais encore asymptomatique, embarque dans un avion, c’est toute l’Europe qui pourrait être exposée.

    Le cauchemar du transport aérien

    Imaginez la scène. Un homme monte à bord d’un vol Air France à Conakry, destination Paris. Il ne sait pas encore qu’il est infecté. Pendant les huit heures de vol, il utilise les toilettes, touche les accoudoirs, éternue, serre des mains. À son arrivée à Roissy, il est accueilli par des centaines de passagers, des agents de sécurité, des douaniers. Puis il prend le RER, où il entre en contact avec des dizaines d’autres voyageurs. En quelques heures, le virus a potentiellement contaminé des centaines de personnes.

    Ce scénario n’est pas de la science-fiction. C’est une possibilité très réelle, et c’est précisément ce qui inquiète les experts. Le 31 juillet, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a évoqué la possibilité de restrictions sur les vols commerciaux en provenance des pays touchés. Une mesure radicale, mais nécessaire, selon certains. Pourtant, à ce jour, aucune décision n’a été prise. Pourquoi ? Parce que les intérêts économiques priment souvent sur les impératifs sanitaires.

    La France, par exemple, a publié un communiqué déconseillant à ses ressortissants de se rendre dans les pays touchés. Une mesure bien timide, quand on sait que des milliers de Français vivent ou travaillent en Afrique de l’Ouest. Et que dire des pays limitrophes, comme le Sénégal ou la Côte d’Ivoire, où les déplacements transfrontaliers sont quotidiens ?

    Et si Ebola arrivait en Europe ?

    Personne ne veut y penser. Pourtant, la question n’est plus de savoir si, mais quand. Et quand cela arrivera, les conséquences pourraient être catastrophiques.

    • Une paralysie économique. Si un cas d’Ebola était confirmé dans une grande ville européenne, les réactions seraient immédiates : fermetures d’écoles, annulations de manifestations, ralentissement des transports. Les entreprises, déjà fragilisées par la crise, pourraient voir leur activité chuter. Sans parler des secteurs du tourisme et de l’hôtellerie, qui subiraient de plein fouet la psychose collective.
    • Un système de santé saturé. Les hôpitaux européens, habitués à gérer des épidémies saisonnières comme la grippe, sont-ils prêts à faire face à Ebola ? Rien n’est moins sûr. Les unités de soins intensifs, déjà sous tension, devraient être réquisitionnées pour accueillir les malades. Les personnels soignants, mal formés et mal équipés, seraient en première ligne – avec les risques que cela comporte.
    • Une crise sociale. Dans un contexte de défiance généralisée envers les institutions, une épidémie d’Ebola pourrait déclencher des mouvements de panique. Les théories du complot fleuriraient, les rumeurs se propageraient plus vite que le virus lui-même. Et dans les quartiers populaires, où la promiscuité est forte, la propagation serait d’autant plus rapide.

    Bref. L’Europe n’est pas prête. Et les mesures actuelles – quand elles existent – sont largement insuffisantes.

    L’Oms et les gouvernements : des réactions trop lentes, trop timides

    Face à cette crise, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) a été critiquée pour sa lenteur à réagir. Ce n’est que le 8 août, après des semaines d’hésitation, qu’elle a finalement déclaré l’épidémie d’Ebola « urgence de santé publique de portée internationale ». Une décision qui, pour beaucoup, arrive trop tard.

    Pourquoi un tel retard ? Plusieurs facteurs entrent en jeu.

    La bureaucratie, ennemie de l’urgence

    L’OMS est une organisation complexe, où les décisions doivent être validées par de multiples instances. Dans le cas d’Ebola, cette lourdeur administrative a coûté cher. Pendant que les bureaucrates discutaient, le virus, lui, ne perdait pas de temps. Résultat : des semaines précieuses ont été perdues, et l’épidémie a continué de s’étendre.

    Les gouvernements nationaux ne sont pas en reste. En Afrique de l’Ouest, les réactions ont été inégales. Si le Sierra Leone a décrété l’état d’urgence le 31 juillet, d’autres pays, comme la Guinée, ont tardé à prendre des mesures fortes. Quant à l’Europe, elle se contente pour l’instant de recommandations, sans imposer de restrictions contraignantes.

    Le manque de moyens, une réalité criante

    Dans les pays touchés, les systèmes de santé sont au bord de l’effondrement. Les hôpitaux manquent de tout : de lits, de personnel, de matériel de protection, de médicaments. En Sierra Leone, l’hôpital de Kenema, épicentre de l’épidémie, abrite un laboratoire de biosécurité niveau 2 financé par les États-Unis. Un paradoxe : alors que le pays lutte pour contenir le virus, il doit aussi gérer les risques de bioterrorisme liés à la présence de ce laboratoire.

    Et que dire des pays riches, qui rechignent à investir dans la recherche sur Ebola ? Les vaccins expérimentaux, comme le ZMapp, sont développés par de petites entreprises, avec des budgets limités. Pourquoi ? Parce que Ebola, jusqu’à présent, était considéré comme une « maladie des pauvres ». Une erreur de calcul qui pourrait coûter cher.

    Le bioterrorisme, une menace sous-estimée

    Parmi les risques les plus inquiétants liés à Ebola, celui du bioterrorisme est sans doute le moins médiatisé. Pourtant, il est bien réel. Des groupes terroristes pourraient profiter de l’épidémie pour infiltrer les équipes soignantes, prélever des échantillons du virus et les utiliser comme arme.

    Le 1er août, j’ai alerté sur ce danger : « Des terroristes pourraient infiltrer les personnels soignants au prétexte de porter secours et prélever des échantillons. » Une hypothèse qui n’a rien de fantaisiste. Dans des pays comme le Mali ou le Niger, où la présence de groupes armés est forte, le risque est d’autant plus élevé. Et si un échantillon d’Ebola tombait entre de mauvaises mains, les conséquences seraient imprévisibles.

    Pourtant, les gouvernements semblent minimiser cette menace. Pourquoi ? Parce que reconnaître le risque bioterroriste, c’est aussi admettre que les mesures actuelles sont insuffisantes. Et personne n’a envie d’assumer cette responsabilité.

    Que faire ? Les mesures d’urgence qui s’imposent

    Face à cette crise, les solutions existent. Mais elles nécessitent une volonté politique forte, des moyens financiers importants et une coordination internationale sans faille. Voici ce qui devrait être fait, sans attendre.

    1. Suspendre les vols en provenance des pays touchés

    C’est la mesure la plus radicale, mais aussi la plus efficace. Si l’Europe veut éviter une propagation du virus sur son sol, elle doit immédiatement suspendre tous les vols en provenance des pays touchés par Ebola – y compris les pays limitrophes. Même les vols en escale doivent être concernés : un passager asymptomatique peut très bien embarquer à Conakry pour une correspondance à Casablanca avant d’atterrir à Paris.

    Certains diront que cette mesure est excessive. Qu’elle pénaliserait les économies africaines. Qu’elle alimenterait la psychose. Peut-être. Mais entre une mesure contraignante de quelques mois et un carnage sanitaire, le choix est vite fait.

    2. Renforcer les contrôles aux frontières

    Si la suspension des vols n’est pas envisageable, alors il faut au minimum renforcer les contrôles aux frontières. Les passagers en provenance des pays à risque doivent être systématiquement soumis à des tests de dépistage. Les aéroports doivent être équipés de scanners thermiques, comme cela a été fait lors de l’épidémie de SRAS en 2003. Et les personnels doivent être formés pour repérer les symptômes d’Ebola.

    Le Nigéria a déjà pris des mesures en ce sens : 30 000 personnes ayant voyagé dans l’un des quatre aéroports du pays vont être analysées. Une initiative louable, mais qui reste insuffisante si elle n’est pas généralisée.

    3. Investir massivement dans la recherche

    Il est inadmissible qu’en 2014, il n’existe toujours aucun traitement homologué contre Ebola. Les gouvernements et les laboratoires pharmaceutiques doivent investir massivement dans la recherche, pour développer des vaccins et des antiviraux efficaces. Les essais cliniques, qui doivent commencer en septembre, doivent être accélérés – même si cela implique des risques.

    Le ZMapp, ce sérum expérimental qui va être testé sur le patient américain, est un espoir. Mais il n’est disponible qu’en quantité très limitée. Il faut en produire davantage, et vite.

    4. Soutenir les pays africains

    L’Afrique de l’Ouest ne peut pas lutter seule contre Ebola. Les pays riches doivent apporter une aide financière, logistique et humaine aux gouvernements touchés. Cela passe par :

    • L’envoi de personnel médical spécialisé (épidémiologistes, virologues, infirmiers).
    • La fourniture de matériel de protection (combinaisons, masques, gants).
    • Le financement de centres de traitement et de laboratoires mobiles.
    • La formation des personnels locaux pour prendre le relais.

    Sans cette aide, l’épidémie continuera de s’étendre, et le risque de propagation en Europe augmentera.

    5. Préparer l’Europe à l’éventualité d’une contamination

    Personne ne veut envisager le pire. Pourtant, il faut s’y préparer. Les gouvernements européens doivent :

    • Identifier et équiper des hôpitaux de référence pour accueillir les patients atteints d’Ebola.
    • Former les personnels soignants aux protocoles de prise en charge et de protection.
    • Mettre en place des cellules de crise pour coordonner les actions en cas de contamination.
    • Informer la population sans céder à la panique, mais sans minimiser les risques non plus.

    Le dispositif « Aeromedical Biological Containment System », utilisé pour rapatrier le patient américain, est un exemple de ce qui peut être fait. Une « bulle » isole le malade pendant le transport, réduisant les risques de contamination. Pourquoi ne pas généraliser ce type de mesures ?

    Conclusion : Ebola, le révélateur de nos faiblesses

    Cette épidémie d’Ebola n’est pas seulement une crise sanitaire. C’est aussi le révélateur de nos faiblesses : la lenteur des institutions, l’égoïsme des pays riches, l’impréparation des systèmes de santé, la vulnérabilité de nos sociétés globalisées.

    On peut encore éviter le pire. Mais pour cela, il faut agir vite, fort et de manière coordonnée. Suspendre les vols, investir dans la recherche, soutenir l’Afrique, préparer l’Europe : les solutions existent. Mais elles nécessitent une prise de conscience collective.

    Et si, finalement, Ebola était le signal d’alarme dont nous avions besoin ? Celui qui nous rappelle que dans un monde interconnecté, une épidémie à l’autre bout de la planète peut devenir notre problème en quelques heures. Celui qui nous force à repenser notre rapport à la santé, à la solidarité, à la sécurité.

    Une chose est sûre : nous ne pourrons pas dire que nous ne savions pas.

    Pour aller plus loin

    Sources et références

  • MH370 : Ce que le pilote savait et n’a jamais pu dire
    MH370 : Ce que le pilote savait et n’a jamais pu dire
    Le 8 mars 2014, le Boeing 777 du vol MH370 s’évapore des radars avec 239 personnes à bord. Deux semaines plus tard, l’enquête bute sur des incohérences : un pilote équipé d’un simulateur de vol ultra-perfectionné, des trajectoires impossibles à reconstituer, et des soupçons de piratage électronique. Et si la clé de ce mystère résidait dans ce que le commandant Zaharie Ahmad Shah n’a jamais pu révéler ?

    Un pilote hors norme, un profil qui interroge

    Le commandant Zaharie Ahmad Shah n’était pas un pilote ordinaire. À 53 ans, ce vétéran de Malaysia Airlines cumulait plus de 18 000 heures de vol sur Boeing 777. Mais c’est son passe-temps qui intrigue : un simulateur de vol domestique, réplique quasi parfaite du cockpit du 777, installé dans sa maison de Kuala Lumpur. Un équipement si sophistiqué qu’il permettait de recréer des scénarios de vol réalistes, y compris des atterrissages sur des pistes improbables.

    Pourquoi un pilote expérimenté investirait-il autant dans un tel dispositif ? Les passionnés d’aviation le savent : ces simulateurs servent autant à se perfectionner qu’à explorer des situations extrêmes. Or, selon des sources policières malaisiennes, les enquêteurs ont découvert cinq exercices suspects sur son ordinateur, dont des simulations d’atterrissage sur des pistes militaires, notamment celle de la base de Diego Garcia, territoire britannique ultra-sécurisé dans l’océan Indien. Un détail troublant, révélé par le Malay Mail Online.

    De là à imaginer que Zaharie s’entraînait pour un scénario catastrophe, il n’y a qu’un pas. D’autant que le pilote possédait aussi un hydravion modèle réduit, avec lequel il s’exerçait à des amerrissages. Une coïncidence ? Peut-être. Mais dans une affaire où chaque détail compte, ces éléments dessinent le portrait d’un homme préparé à l’impossible.

    Le Boeing 777, un avion trop intelligent pour son propre bien ?

    Le Boeing 777 est une merveille de technologie. Équipé d’un système Fly-By-Wire (FBW), il peut être contrôlé intégralement par ordinateur, y compris à distance. Une caractéristique qui en fait un avion ultra-sûr… mais aussi potentiellement vulnérable. Car si le FBW permet d’éviter les erreurs humaines, il ouvre aussi la porte à des scénarios de piratage.

    Parmi les hypothèses qui circulent dans les milieux aéronautiques, celle d’une reprogrammation du plan de vol depuis le cockpit gagne du terrain. Le 18 mars, les autorités malaisiennes ont confirmé que la trajectoire du MH370 avait été modifiée manuellement. Mais était-ce vraiment le fait du pilote ? Ou d’un tiers, via une faille dans les systèmes de bord ?

    Je me suis entretenu avec des ingénieurs aéronautiques, qui préfèrent garder l’anonymat. Leur constat est sans appel : « Le 777 est conçu pour résister aux pannes, pas aux cyberattaques. Si quelqu’un a trouvé le moyen de prendre le contrôle du système FBW, les conséquences peuvent être catastrophiques. »

    Un détail technique aggrave les soupçons : le pilote automatique du 777 est capable, en théorie, de réaliser un atterrissage automatique. Une fonction normalement désactivée en vol commercial, mais qui pourrait être réactivée en cas de besoin. Et si le MH370 avait été détourné vers une piste secrète, sans que personne à bord ne puisse l’en empêcher ?

    Les radars militaires ont tout vu… mais se taisent

    Dès les premières heures de la disparition, une question s’est imposée : comment un Boeing 777 peut-il disparaître des écrans radar sans laisser de trace ? La réponse est simple : il ne peut pas. Sauf si les radars militaires, bien plus performants que les radars civils, ont choisi de ne pas intervenir.

    La Malaisie dispose d’une unité d’interception aérienne secrète, la Pasukan Khas Udara, chargée de neutraliser toute menace aérienne. Son existence est officiellement reconnue, mais ses opérations restent classifiées. Or, dans la nuit du 8 mars, le MH370 a effectué un virage à 180 degrés au-dessus de la mer de Chine méridionale, avant de survoler la péninsule malaisienne. Un comportement anormal, qui aurait dû déclencher une intervention immédiate.

    Pourtant, rien. Aucune interception, aucune tentative de contact radio. Comme si les autorités malaisiennes savaient déjà que l’avion ne représentait plus une menace… ou qu’elles avaient reçu l’ordre de le laisser filer.

    Les États-Unis, de leur côté, ont déployé des moyens colossaux pour participer aux recherches. Des satellites, des avions de reconnaissance, des navires. Une mobilisation qui contraste avec le silence des autres pays de la région. Pourquoi un tel empressement ? Certains y voient la preuve que Washington détient des informations cruciales, peut-être liées à des systèmes de surveillance électronique comme ceux de la NSA.

    La piste du fret : et si le coupable était dans la soute ?

    Le MH370 transportait 227 passagers… et 10 tonnes de fret. Parmi les colis, des batteries au lithium, un matériau hautement inflammable, ainsi que des marchandises classées « sensibles » par les douanes malaisiennes. Assez pour justifier un détournement ?

    Dans l’histoire de l’aviation, les cargaisons dangereuses ont souvent été à l’origine de catastrophes. En 1996, le vol ValuJet 592 s’est écrasé en Floride après qu’un incendie, déclenché par des générateurs d’oxygène mal stockés, a ravagé la soute. Plus récemment, en 2010, un Boeing 747 de la compagnie UPS a pris feu en vol à cause de batteries au lithium, tuant les deux pilotes.

    Mais dans le cas du MH370, l’hypothèse d’un incendie en vol ne tient pas. Les systèmes de détection des avions modernes auraient immédiatement alerté l’équipage. Reste une autre possibilité : un colis piégé, conçu pour provoquer une dépressurisation brutale. Une technique utilisée par le passé, notamment lors de l’attentat de Lockerbie en 1988, où une bombe avait fait exploser un Boeing 747 en plein vol.

    Pourtant, les analyses des débris retrouvés jusqu’ici (aucun confirmé comme provenant du MH370 au 24 mars) n’ont révélé aucune trace d’explosif. Et les technologies infrasoniques de l’ONU, capables de détecter les explosions à des milliers de kilomètres, n’ont rien enregistré cette nuit-là. Alors, que transportait vraiment cet avion ?

    Diego Garcia, la base secrète qui fait fantasmer

    Parmi les théories les plus persistantes, celle d’un atterrissage sur la base militaire de Diego Garcia revient sans cesse. Située à 3 500 km de la dernière position connue du MH370, cette île britannique abrite une piste de 3 600 mètres, assez longue pour accueillir un 777. Surtout, elle est interdite aux civils et surveillée par les services de renseignement américains.

    Les exercices découverts sur le simulateur de Zaharie Ahmad Shah incluaient des atterrissages sur des pistes similaires à celle de Diego Garcia. Une coïncidence ? Peut-être. Mais dans le contexte actuel, chaque détail prend des allures de preuve.

    Pourquoi un avion civil atterrirait-il sur une base militaire ultra-sécurisée ? Plusieurs scénarios sont envisageables :

    • Un détournement organisé par des services secrets, pour exfiltrer des passagers ou récupérer une cargaison sensible.
    • Une intervention d’urgence, si l’avion représentait une menace NRBC (nucléaire, radiologique, biologique ou chimique).
    • Une erreur de navigation, si le pilote automatique a été reprogrammé pour une destination inconnue.

    Le problème ? Aucune autorité ne confirmera jamais une telle opération. Diego Garcia est un trou noir de l’information, où les règles du droit international ne s’appliquent pas toujours. Et si le MH370 s’y trouve, nous ne le saurons probablement jamais.

    L’hypothèse du piratage électronique : et si l’avion avait été « effacé » ?

    Parmi les scénarios les plus glaçants, celui d’un piratage électronique du système de vol du 777 mérite d’être exploré. Le Fly-By-Wire repose sur des ordinateurs de bord qui communiquent en permanence avec des satellites. Une faille dans ce système pourrait permettre à un tiers de prendre le contrôle de l’avion à distance.

    Des experts en cybersécurité aéronautique m’ont confirmé que cette hypothèse n’était pas de la science-fiction. « Les protocoles de communication des avions commerciaux ne sont pas aussi sécurisés qu’on le croit. Un hacker déterminé, avec les bonnes connaissances, pourrait théoriquement interférer avec les systèmes de navigation. »

    Pire encore : et si l’avion avait été « effacé » des radars grâce à une technologie militaire secrète ? Les États-Unis et la Russie disposent de systèmes capables de brouiller les signaux radar, voire de rendre un avion invisible aux yeux des satellites. Une technologie qui, si elle était utilisée par des acteurs malveillants, pourrait expliquer pourquoi le MH370 semble s’être volatilisé.

    Dans ce cas, la disparition du vol MH370 ne serait pas un accident, mais une démonstration de force. Un message envoyé au monde entier : « Nous pouvons faire disparaître un avion de ligne sans laisser de trace. »

    Que reste-t-il comme pistes crédibles ?

    À ce stade de l’enquête, quatre hypothèses principales émergent, chacune plus troublante que la précédente :

    1. Un détournement par le pilote : Zaharie Ahmad Shah aurait reprogrammé le vol pour une raison inconnue, avant de faire amerrir l’avion dans une zone reculée de l’océan Indien.
    2. Un piratage électronique : un tiers aurait pris le contrôle du système FBW pour détourner l’avion vers une destination secrète, comme Diego Garcia.
    3. Une intervention militaire : l’avion, considéré comme une menace, aurait été abattu par la force aérienne malaisienne ou une puissance étrangère.
    4. Un accident technique : une défaillance majeure, comme une dépressurisation brutale ou un incendie en soute, aurait forcé le pilote à tenter un amerrissage d’urgence.

    Chacune de ces pistes soulève des questions sans réponses. Pourquoi le transpondeur a-t-il été coupé ? Pourquoi l’avion a-t-il effectué un virage à 180 degrés ? Pourquoi les radars militaires n’ont-ils pas réagi ? Et surtout, pourquoi personne ne semble pressé de lever le voile sur cette affaire ?

    Bref. Quinze jours après la disparition du MH370, une certitude s’impose : nous ne savons pas ce qui s’est passé. Et pire encore, nous ne sommes pas sûrs de vouloir le savoir.

    Conclusion : le silence est une réponse

    Dans cette affaire, chaque révélation soulève de nouvelles questions. Le simulateur du pilote, les exercices suspects, les radars silencieux, les cargaisons mystérieuses… Autant d’éléments qui dessinent le portrait d’un mystère bien plus grand qu’un simple accident aérien.

    Je crains que nous n’ayons jamais la vérité. Pas parce qu’elle est impossible à découvrir, mais parce qu’elle dérange trop de monde. Les autorités malaisiennes ont tout intérêt à clore rapidement cette enquête, quitte à imposer une version officielle bancale. Les États-Unis, de leur côté, ne révéleront jamais ce qu’ils savent vraiment. Et Boeing, dont la réputation est en jeu, fera tout pour éviter que l’on découvre une faille dans ses systèmes.

    Alors, que reste-t-il ? Des familles en deuil, des théories du complot qui fleurissent, et une industrie aéronautique contrainte de revoir ses protocoles de sécurité. Car une chose est sûre : si le MH370 a pu disparaître sans laisser de trace, aucun avion n’est à l’abri.

    Le commandant Zaharie Ahmad Shah emportera ses secrets dans la tombe. Mais son silence, lui, parle encore.

    Pour aller plus loin

    Sources et références

  • Ecotaxe : et si on transformait ces portiques en outils d’innovation citoyenne ?
    Ecotaxe : et si on transformait ces portiques en outils d’innovation citoyenne ?
    L’écotaxe fait débat, mais ses portiques représentent un investissement technologique considérable. Au lieu de les abandonner, transformons-les en outils d’innovation : détection de véhicules volés, récompense des conducteurs écologiques, création d’un véritable service public intelligent.

    Je viens de plonger dans les détails du montage Ecomouv et je dois avouer que je suis perplexe. Ce qu’on nous présente comme une mesure écologique ressemble furieusement à une machine à cash déguisée en politique environnementale. Mais au-delà de la polémique, une question me taraude : que faire de cette infrastructure technologique massive déjà en place ?

    L’écotaxe : business juteux ou vraie mesure écologique ?

    Commençons par les faits. L’écotaxe, c’est d’abord un contrat de partenariat public-privé signé avec Ecomouv, un consortium mené par l’italien Autostrade. Le montage financier est pour le moins… créatif. L’État garantit un revenu minimum à l’opérateur privé, que l’écotaxe rapporte ou non. En clair, pile l’entreprise gagne, face le contribuable perd.

    Le système repose sur 173 portiques fixes et 600 portiques de contrôle mobiles, équipés de technologies de pointe : caméras haute définition, lecteurs RFID, systèmes de géolocalisation. Un investissement de 800 millions d’euros, sans compter les coûts de fonctionnement estimés à 250 millions par an. Pour quel résultat écologique réel ? La question mérite d’être posée.

    Ce qui me frappe, c’est le décalage entre le discours écologique et la réalité économique. On nous vend une taxe pour réduire le transport routier et favoriser le report modal. Mais quand on regarde de près, on découvre que les recettes prévues (1,2 milliard d’euros par an) sont déjà fléchées vers le financement des infrastructures routières. Où est la cohérence ?

    Des portiques high-tech sous-exploités

    Mais voilà, ces portiques existent. Ils sont là, plantés sur nos routes, bourrés de technologie dernier cri. Chaque portique est capable de :

    • Identifier un véhicule en mouvement jusqu’à 130 km/h
    • Lire une plaque d’immatriculation avec 98% de fiabilité
    • Détecter le gabarit et la classe du véhicule
    • Communiquer en temps réel avec des bases de données centralisées

    C’est un réseau de surveillance routière unique en Europe. Et on envisage de tout démanteler à cause des Bonnets Rouges ? Permettez-moi de trouver ça absurde. Cette infrastructure représente un potentiel technologique énorme, largement sous-exploité si on se limite à taxer les camions.

    Transformer la contrainte en opportunité

    Plutôt que de jeter le bébé avec l’eau du bain, réfléchissons autrement. Ces portiques pourraient devenir les piliers d’un système intelligent au service des citoyens. Première idée : la détection de véhicules volés.

    Imaginez : chaque portique devient un point de contrôle automatique. Un véhicule signalé volé passe sous un portique ? Alerte immédiate aux forces de l’ordre avec localisation précise. Selon les chiffres du ministère de l’Intérieur, 120 000 véhicules sont volés chaque année en France. Seuls 40% sont retrouvés. Avec un tel système, on pourrait doubler ce taux.

    Les bénéfices seraient multiples :

    • Réduction du trafic de véhicules volés
    • Diminution des primes d’assurance
    • Amélioration de la sécurité routière
    • Valorisation de l’investissement public

    Récompenser plutôt que punir : le bonus écologique intelligent

    Deuxième proposition, plus ambitieuse : transformer ces portiques en système de récompense pour les conducteurs vertueux. Au lieu de taxer tout le monde, pourquoi ne pas bonifier ceux qui font des efforts ?

    Le principe serait simple. Les portiques détecteraient :

    • Les véhicules électriques ou hybrides
    • Les véhicules respectant les limitations de vitesse
    • Le covoiturage (détection du nombre de passagers)
    • Les horaires de circulation (éviter les heures de pointe)

    Chaque passage « vertueux » génèrerait des points convertibles en avantages : réductions sur les péages, bons d’achat pour des produits écologiques, accès prioritaire à certains parkings. On passerait d’une logique punitive à une logique incitative.

    Les obstacles à surmonter

    Bien sûr, ces propositions soulèvent des questions. La première concerne la vie privée. Un tel système de surveillance pose des problèmes éthiques évidents. Il faudrait encadrer strictement l’usage des données, avec une autorité indépendante de contrôle et des garde-fous législatifs solides.

    La question du financement se pose aussi. Qui paierait pour la transformation du système ? Une solution pourrait être un partenariat avec les assureurs pour la détection de véhicules volés, et avec les collectivités locales pour le système de bonus écologique.

    Enfin, il y a l’acceptabilité sociale. Les Français sont échaudés par l’écotaxe. Il faudrait une vraie concertation, transparente, pour construire un projet qui serve vraiment l’intérêt général.

    Une vision pour demain

    Ce que je propose, c’est de sortir du débat stérile pour ou contre l’écotaxe. Nous avons investi des centaines de millions dans une infrastructure. Utilisons-la intelligemment. Transformons ces portiques en outils d’innovation sociale et environnementale.

    Imaginez un réseau routier intelligent qui :

    • Protège les citoyens contre le vol
    • Récompense les comportements vertueux
    • Améliore la fluidité du trafic
    • Contribue vraiment à la transition écologique

    C’est techniquement faisable. C’est économiquement viable. Il ne manque que la volonté politique. Alors, messieurs les ministres, qu’attendez-vous pour transformer cette controverse en opportunité ?

    Bref. L’écotaxe dans sa forme actuelle est morte. Mais de ses cendres peut naître quelque chose de bien plus intéressant. À condition de penser innovation plutôt que taxation, service public plutôt que rente privée, intelligence collective plutôt que surveillance aveugle. Les portiques sont là. À nous d’en faire bon usage.

    Pour aller plus loin

    • Rapport de la Cour des Comptes sur les partenariats public-privé – Analyse critique des montages financiers type Ecomouv
    • « La France des radars » de Laurent Mucchielli – Réflexion sur la surveillance routière et ses dérives
    • Site de l’ADEME – Données sur l’impact environnemental du transport routier
    • « Smart Cities » de Anthony Townsend – Vision des villes intelligentes et de leurs infrastructures

    Sources et références

    • Ministère de l’Écologie – Dossier technique Écotaxe poids lourds (octobre 2013)
    • Ministère de l’Intérieur – Statistiques 2012 sur les vols de véhicules
    • Commission européenne – Directive Eurovignette 2011/76/UE
    • Sénat – Rapport d’information sur l’écotaxe (juillet 2013)

    Photo : Korng Sok / Unsplash

  • Ecotaxe : et si on transformait ces portiques en outils vraiment utiles ?
    Ecotaxe : et si on transformait ces portiques en outils vraiment utiles ?
    L’écotaxe fait débat, mais au-delà de la polémique, les milliers de portiques installés représentent un investissement considérable. Plutôt que de les abandonner, transformons-les en outils utiles : détection de véhicules volés, bonus pour les conducteurs écologiques, les possibilités sont vastes.

    Je viens de plonger dans les entrailles du dossier Ecomouv et de l’écotaxe. Ce que j’y ai découvert me laisse perplexe. Derrière les grands discours écologiques se cache une mécanique économique bien huilée qui ressemble davantage à une machine à cash qu’à un projet environnemental. Mais plutôt que de jeter le bébé avec l’eau du bain, j’ai quelques idées pour transformer ce fiasco annoncé en opportunité.

    Le business caché derrière l’écologie

    L’écotaxe, c’est d’abord l’histoire d’Ecomouv, un consortium mené par la société italienne Autostrade et regroupant Thales, SNCF, SFR et Steria. Le contrat ? Un partenariat public-privé de 13 ans pour un montant estimé à 2,3 milliards d’euros. Oui, vous avez bien lu.

    Ce qui me frappe, c’est le décalage entre les objectifs affichés – réduire le transport routier de marchandises au profit du ferroviaire et du fluvial – et la réalité du montage. Ecomouv touche une commission de 20% sur chaque euro collecté. Plus il y a de camions sur les routes, plus l’entreprise gagne de l’argent. Où est la logique écologique là-dedans ?

    Les 173 portiques déjà installés (sur les 4 000 prévus) ont coûté une fortune. Chaque portique représente un investissement de plusieurs centaines de milliers d’euros. Sans compter les 800 bornes de contrôle et tout le système informatique derrière. On parle d’une infrastructure technologique massive, capable de scanner en temps réel tous les véhicules qui passent.

    Les Bonnets Rouges et la colère bretonne

    La fronde des Bonnets Rouges en Bretagne n’est pas qu’une simple contestation fiscale. C’est le symptôme d’un ras-le-bol plus profond. Les transporteurs bretons, déjà étranglés par la crise, voient dans cette taxe le coup de grâce pour leur activité.

    Un transporteur breton qui fait la navette entre Brest et Rungis devrait payer environ 8 000 euros par an et par camion. Pour des entreprises aux marges déjà réduites, c’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase. D’autant que la Bretagne, péninsule excentrée, est particulièrement pénalisée par cette taxe au kilomètre.

    Mais au-delà de l’aspect économique, c’est toute la méthode qui pose problème. Imposer une taxe sans proposer d’alternative crédible au transport routier, c’est mettre la charrue avant les bœufs. Où sont les investissements massifs dans le fret ferroviaire ? Où sont les infrastructures fluviales promises ?

    Des portiques à 200 millions d’euros qui dorment

    Voilà où nous en sommes : des centaines de millions d’euros investis dans des portiques qui risquent de ne jamais servir. C’est du gâchis à l’état pur. Ces structures high-tech équipées de caméras, de lasers et de systèmes de communication sophistiqués vont-elles rester là, inutiles, comme des totems d’un projet avorté ?

    Chaque portique est équipé de :

    • Caméras haute définition capables de lire les plaques d’immatriculation
    • Systèmes de détection laser pour classifier les véhicules
    • Connexion en temps réel aux bases de données centrales
    • Capacité de traitement de milliers de véhicules par heure

    C’est une infrastructure technologique de pointe qui pourrait servir à bien d’autres choses que taxer les camions.

    Première idée : un réseau anti-vol national

    Plutôt que de démanteler ces portiques, transformons-les en système de détection des véhicules volés. Imaginez : un maillage national capable d’identifier en temps réel tout véhicule signalé comme volé.

    En France, c’est plus de 100 000 véhicules qui sont volés chaque année. Les voitures finissent souvent à l’étranger, transitant par nos autoroutes. Avec un système de portiques connectés aux fichiers des véhicules volés, on pourrait créer un filet de sécurité redoutable.

    Le système pourrait fonctionner ainsi :

    • Connexion en temps réel avec le fichier des véhicules volés
    • Alerte immédiate aux forces de l’ordre en cas de détection
    • Traçage du parcours pour faciliter l’interception
    • Extension possible aux véhicules impliqués dans des délits de fuite

    Les assureurs seraient certainement prêts à participer au financement d’un tel système qui pourrait leur faire économiser des millions en indemnisations.

    Deuxième idée : récompenser les conducteurs vertueux

    Et si, au lieu de punir, on récompensait ? Les portiques pourraient identifier les véhicules écologiques et leurs conducteurs responsables pour leur verser un bonus.

    Concrètement, voici comment cela pourrait marcher :

    • Détection automatique des véhicules électriques, hybrides ou roulant au gaz
    • Calcul du nombre de passages pour établir un « score écologique »
    • Attribution de points convertibles en réductions (péages, carburant, assurance)
    • Partenariats avec les constructeurs pour offrir des avantages aux conducteurs verts

    On inverserait complètement la logique : au lieu d’une écologie punitive, on passerait à une écologie incitative. Les entreprises de transport qui investissent dans des flottes propres seraient récompensées, pas pénalisées.

    D’autres pistes à explorer

    Les possibilités sont infinies avec une telle infrastructure. On pourrait imaginer :

    Un système d’alerte enlèvements : en cas d’alerte enlèvement, tous les portiques pourraient rechercher le véhicule suspect en temps réel.

    Une aide à la gestion du trafic : les données collectées permettraient d’optimiser les flux, de prévoir les embouteillages et de proposer des itinéraires alternatifs.

    Un outil de lutte contre la délinquance routière : détection des véhicules non assurés, sans contrôle technique ou impliqués dans des infractions graves.

    Un observatoire des mobilités : comprendre les flux de transport pour mieux aménager le territoire et développer des alternatives crédibles au tout-routier.

    Le courage politique de transformer l’échec en opportunité

    Rachida Dati a soulevé des questions intéressantes sur le montage financier d’Ecomouv. Jean-Louis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet, architectes du Grenelle de l’environnement, pourraient nous éclairer sur la genèse de ce projet. Mais au-delà du débat sur qui a fait quoi, l’urgence est de trouver une solution.

    Il faut du courage politique pour transformer un échec annoncé en opportunité. Reconnaître que l’écotaxe dans sa forme actuelle est mort-née, mais que l’infrastructure peut servir l’intérêt général différemment.

    Les contribuables ont déjà payé. Les portiques sont là. Plutôt que de les laisser rouiller ou de payer des pénalités astronomiques pour rupture de contrat, mettons-les au service de vraies causes d’utilité publique.

    L’innovation au service du bien commun

    Ce dont nous avons besoin, c’est d’innovation dans l’usage de ces outils, pas dans la création de nouvelles taxes. Les Bonnets Rouges ont raison de contester une taxe injuste et contre-productive. Mais leur colère pourrait être le catalyseur d’une transformation positive.

    Transformons ces portiques de la discorde en outils du consensus. Faisons-en des instruments de sécurité, de récompense des comportements vertueux, d’intelligence collective sur nos mobilités.

    L’écologie ne doit pas être punitive. Elle doit être incitative, intelligente, au service des citoyens et des entreprises. Ces portiques peuvent devenir le symbole de cette nouvelle approche.

    Alors, qu’attendons-nous ? Le choix est simple : soit on s’entête dans une logique de taxe rejetée par tous, soit on innove pour transformer un fiasco en success story. Je sais ce que je choisis. Et vous ?

    Pour aller plus loin

    Sources et références

    • Données sur les vols de véhicules : Ministère de l’Intérieur, 2012
    • Coût des portiques écotaxe : Rapport parlementaire sur l’écotaxe, octobre 2013
    • Montant du contrat Ecomouv : Documents publics du consortium, 2011
    • Impact économique sur les transporteurs : Fédération Nationale des Transports Routiers, 2013

    Photo : Nopparuj Lamaikul / Unsplash

  • Fukushima. Le scénario du pire.

    Quel mauvais coup du sort. En japonais, « fukushima » se traduit par « l’ile du bonheur » (ou « l’ile de la bonne fortune »). L’histoire humaine retiendra hélas une toute autre signification.

    Face à la catastrophe nucléaire japonaise, peut-on continuer à se voiler la face longtemps? Déconseillé aux âmes sensibles.

    En préambule.

    Nous sommes honteux. Nous profitons tous de l’énergie électrique tirée du nucléaire. Nous savons tous, depuis qu’on a compris en quoi consiste vraiment la technologie nucléaire, qu’on allait probablement vivre une « ultime catastrophe nucléaire » un jour ou l’autre. Soyons honnêtes, on se le disait tous, c’est ancré dans l’inconscient collectif, mais on fermait les yeux en n’osant finalement pas y croire. On nous disait « on a pensé au pire, mais ça n’arrivera pas, le nucléaire, c’est vraiment sûr ». D’ailleurs on nous le dit encore. On trouve encore des scientifiques, des politiciens, et même des dirigeants de pays occidentaux venir à la télévision dire « le nucléaire, malgré le Japon, ça reste vraiment sûr, on va augmenter la sécurité, mais on va continuer à exploiter le nucléaire », et c’est vrai : on va continuer à exploiter la technologie nucléaire, car trop stratégique. Aucun pays du monde moderne ne peut s’en passer sans alternative crédible solide (à moins de décroître, ce qui n’est pas au programme).

    Tchernobyl était pourtant, pour les européens, une sorte de signal d’alarme « sans frais » (avec ses 40 morts officiels, ou ses 600000 morts officieux, selon le rapport qu’on veut bien prendre en compte, et qui ne comptabilise pas les morts à venir dans les 100 prochaines années au moins).

    Le véritable impact de Tchernobyl en Europe, c’est probablement des dizaines de millions de gens « plus ou moins contaminés » à un moment, avec un impact « plus ou moins visible » sur leur santé (qui restera à jamais indémontrable), qui vivront « plus ou moins bien » et « plus ou moins longtemps » avec leurs pathologies (cancers de la thyroïde, mais aussi d’autres formes de cancers probablement, et également pathologies cardiaques, diabètes sucré, sinusites dégénérescentes, abcès du cerveau, malformations à la naissance, etc.).

    Du coup, officiellement on ne peut pas dire la vérité sur les conséquences probables de la catastrophe japonaise. Alors évoquons officieusement l’improbable. Chacun retournera à ses occupations ensuite, ou pas, n’est-ce pas.

    Les faits.

    À la date du 23 mars 2011, ce ne sont pas seulement 3 réacteurs de la centrale de Fukushima Dai-ichi qui présentent un risque nucléaire majeur critique (ce qui est déjà impensable, et ingérable), mais bien 7 réacteurs en situation d’urgence nucléaire, avec ceux des centrales de Tokaï et de Onagawa. C’est un scénario rarement envisagé même dans les pires publications apocalyptiques de science-fiction. Sur place, ils sont entrés dans une phase dite « procédure ultime », c’est un peu le « sauve-qui-peut » en matière de gestion de crise nucléaire : faire tout ce qui est imaginable immédiatement pour préserver au maximum les retombées sur les populations et sur l’environnement.

    Dans ce type de problématique, ce n’est pas tant l’explosion des enceintes autour des réacteurs qui pose problème, mais c’est en réalité l’instabilité des « piscines à combustibles » qui contiennent plus de 100 tonnes de matériel nucléaire hautement toxique, souvent usagé, stocké « en attente de retraitement ». Certains de ces matériaux sont du MOX (« Mélange d’Oxydes »), un combustible nucléaire parmi les plus toxiques. L’ironie de l’histoire c’est que la centrale de Fukushima venait de démarrer l’exploitation de ce combustible un mois avant la catastrophe.

    La prospective.

    Fukushima, c’est évidemment plus grave que Three Mile Island, c’est aussi bien plus grave que Tchernobyl. Qui peut croire le contraire? Je peux faire simple. En matière de catastrophe, on ne connait pas pire risque que les potentiels ravages du nucléaire sur notre planète, et on a pas connu pire catastrophe sur terre dans l’histoire humaine récente. Mais la population du monde ne le voit pas encore sous cet angle. C’est voulu bien sûr. Sinon la panique serait de nature à constituer la prochaine catastrophe à gérer. D’ailleurs, il suffit de regarder les choses en face. On ne parle déjà plus du tremblement de terre de magnitude 9. On ne parle même plus du tsunami produisant une vague géante de 10m, déferlant à 300km/h sur une centaine de km de côtes japonaises et noyant tout sur une bande de 5km de large dans les terres. On ne parle que de la catastrophe nucléaire. On a clairement franchi un nouveau « gap ».

    Que peut-on dire aux japonais? Savent-ils que dans les mois qui viennent, une zone d’exclusion permanente autour de la centrale de Fukushima, d’un rayon de 20 à 80km va peut-être couper le pays en deux, à jamais? Savent-ils que le Japon est probablement condamné à un destin sombre, par l’irradiation continue qui va durer encore des semaines, des mois, des années… probablement des siècles? Les japonais savent-ils qu’ils vont être considérés « indésirables » dans tous les aéroports du monde, et que tout ce qu’ils produiront ne pourra quasiment plus être exporté, faute de clients craignant de s’approvisionner en produits contaminés? Savent-ils que toutes leurs cultures végétales seront suspectes pour des dizaines et des dizaines d’années? Que leurs poissons seront probablement impropres à la consommation humaine? Savent-ils que même leurs technologies électroniques ne les sauveront probablement pas cette fois? Nul ne peut prédire quel sera l’avenir du peuple japonais, mais on est à peu près certain qu’ils traverseront des moments très dramatiques. Leur gouvernement aura bien du mal à relever le défi de l’après Fukushima, car Fukushima n’est pas Hiroshima, c’est une autre histoire.

    Pire. Si par malheur le japon était à nouveau frappé par une réplique sismique suffisamment sérieuse pour endommager davantage les infrastructures des réacteurs, les conséquences pourraient précipiter la population humaine dans un processus d’extinction. Et la terre bouge là bas en permanence, il ne se passe quasiment pas un jour sans qu’une secousse magnitude 5 au moins ne soit enregistrée depuis le 11 mars 2011.

    Alors, maintenant, que peut-on dire aux populations humaines partout sur la planète?

    Fukushima, ce sont plusieurs réacteurs nucléaires, probablement entrés en fusion, ou en situation d’entrer en fusion. Aucune technologie humaine ne peut interrompre ou atténuer sérieusement ce phénomène physique « incontrôlable », sûrement pas une technologie consistant à refroidir les combustibles avec de l’eau de mer. Concrètement, ça ne va pas exploser. On ne va probablement pas voir un champignon nucléaire. On va assister à la fusion du combustible, à une température de 2000°, qui va se transformer en lave, le corium. Ce matériel en fusion va probablement transpercer la cuve en acier et traverser les fondations en béton avant de se refroidir un peu plus en profondeur. Ensuite, pendant plusieurs centaines d’années, l’endroit sera une « source radioactive », la plus nocive sur terre.

    De toute évidence, de cette source radioactive (et je parle bien de source « active ») vont se dégager en permanence des éléments radioactifs, dégagés dans l’air au dessus des réacteurs qui auront fondu, à partir de ce « cimetière nucléaire ».

    À noter là une différence avec la catastrophe de Tchernobyl. Là bas, le coeur a explosé pendant qu’il était en activité. D’un coup, tout le combustible s’est dispersé instantanément dans un rayon proche du coeur (et a été ramassé et rassemblé par ceux qu’on appelait les « liquidateurs »). À Fukushima, les coeurs n’ont pas (encore) explosé, ils sont arrêtés techniquement depuis le tremblement de terre, mais les combustibles ne sont plus refroidis, et c’est le processus de fusion, puis de lave active qu’on redoute le plus (car comme évoqué plus haut, aucune technologie humaine ne permet d’en venir à bout à ce jour).

    On craint donc que les coeurs de la centrale de Fukushima deviennent (ou ne soient déjà) chacun une source radioactive incontrôlable, « à l’air libre ». Impensable, incroyable, mais vrai.

    Objectivement, la radioactivité qui va se répandre immédiatement dans l’environnement au Japon, puis par les vents des hautes altitudes (courant-jet ou « jet stream » d’ouest en est) vont inévitablement contaminer toute la planète.

    Depuis le Japon, les courants aériens susceptibles de transporter les rejets hautement toxiques traversent le Pacifique, puis le territoire des États-Unis, puis l’Atlantique pour atteindre l’Europe et la Russie en moins d’une dizaine de jours seulement, et continuellement.

    Durant tout ce trajet, les particules radioactives vont se diluer dans les masses d’air, puis retomber progressivement pour contaminer l’immense majorité de l’environnement. Je préfère être clair à ce sujet : quand je parle de dilution, je ne parle pas de diminution du risque radioactif, ou de réduction de l’intensité de la toxicité. Les particules radioactives, bien que diluées dans la masse, ne perdent en aucun cas leur potentiel hautement radioactif, pour des dizaines, voire des centaines d’années.

    Les scientifiques le savent mieux que nous, d’infimes particules radioactives suffisent pour contaminer un homme, un animal ou leur nourriture. Personne ne dit rien, car il n’y a rien à dire, on a déjà tout compris. Si l’environnement est contaminé localement, même « en infime quantité avec un risque nul pour les populations » (dixit les autorités), on sait aussi qu’une infime quantité suffirait à nous contaminer.

    Pour conclure.

    On ne va pas arrêter rapidement le processus nucléaire en cours à la centrale de Fukushima (que ce soit concernant la fusion éventuelle des réacteurs, ou des combustibles stockés en piscine), pendant encore longtemps des éléments radioactifs vont se répandre massivement dans l’environnement, et continuellement des « nuages radioactifs » traverseront des zones habitées par des humains, des animaux et leur nourriture.

    On a pas fini d’en parler. Bien que le nucléaire semblait magique sur le papier il y a encore quelques dizaines d’années, plus tôt nous aurons imaginé et développé une technologie alternative, plus tôt nous éviterons encore pire situation que ce que nous sommes en train de subir.

    S’il fallait un signe pour comprendre que nous metions l’humanité en danger, cette fois nous l’avons.

  • L’essence à plus de 2 euros le litre peut-être pour bientôt!

    Nous observons depuis quelques mois un mouvement spéculatif autour du prix du baril de pétrole.

    Certains évoquent une bulle qui va se dégonfler, d’autres, plus nombreux estiment qu’on s’installe dans une tendance lourde, haussière et de long terme. Dans tous les cas, le consensus est à un baril plutôt cher, au delà de 120$ à moyen terme.

    Dans le même temps, la parité euro dollar actuellement très défavorable va finir par se dénouer au profit d’une hausse rééquilibrante du dollar face à l’euro d’ici quelques mois, ce qui va avoir un effet de levier dévastateur sur le prix du brut, payé en dollar en zone euro.

    Dans l’hypothèse d’un baril cher, en pratique plus le dollar va se réévaluer face à l’euro, plus le prix payé par les européens sera élevé. L’argumentation qui consiste à dire que la zone euro protège durablement est totalement imaginaire et illusoire, c’est simplement un concours de circonstance très temporaire et fragile.

    Par exemple, un baril installé à 150$ dans un marché où le dollar vaudrait 1,20 ou 1,30 euros, aurait pour effet de mettre le prix du sans plomb 95 autour de 2 euros, en quelques mois seulement.

    Le paradoxe infernal, c’est que la Banque Centrale Européenne, et beaucoup de dirigeants européens travaillent fortement avec les américains pour ramener une parité euro dollar acceptable (c’est à dire nettement plus attractive et équilibrée qu’aujourd’hui), tout en affirmant qu’ils travaillent aussi pour que le pétrole baisse de prix.

    Cette équation est irrésolvable. Dans un sens comme dans l’autre, les drames sont inévitables, économiques et sociaux. Selon moi, ce n’est qu’un début.

    Plusieurs solutions existent, toutes très difficiles à mettre en œuvre et elles ne le seront probablement jamais. On évoque par exemple la suppression pure et simple de la cotation du baril des marchés financiers, des pressions sur les pays producteurs, y compris des pressions qui se feraient menaçantes et unilatérales ou encore la diminution des taxes gouvernementales.

    Les états européens ne sont pas favorables à un plafonnement des taxes gouvernementales sur le prix de l’essence, et de toute manière leur inertie sera très forte avant que des mesures soient mises en œuvre. Probablement que les gouvernements seront contraints par les peuples à intervenir, ce qui veut dire une forme de révolte de grande ampleur.

    Par ailleurs, aucune étude sérieuse ne se hasarde à évaluer l’inflation générale dans le cas où le pétrole reste cher. Le phénomène de stagflation, qui n’est pas retenu par Christine Lagarde la Ministre de l’Économie, reste donc hélas le scénario le plus probable, auquel nous sommes donc le moins préparés, y compris au plus haut niveau.

  • Quelle est la bonne stratégie énergétique?

    Dans un certain temps, les énergies naturelles primaires qui sont le pétrole et le gaz viendront à disparaître de notre champ d’application industriel et commercial. D’ici quelques années, certains disent 30 ans, mais d’autres, beaucoup plus crédibles, prédisent 2010 ou 2012 au moment du « peak oil », nous devront assez subitement admettre de changer fondamentalement une quantité de choses qui font notre quotidien.

    De mon point de vue, il est fort probable qu’au rythme où vont les choses, nous serons durablement concernés par ce phénomène à l’horizon 2015, même si effectivement ses premiers effets se feront sentir dès 2008, notamment par la baisse du pouvoir d’achat et la baisse de la rentabilité des activités économiques, tous deux compressés par la hausse du coût des matières premières.

    En réalité, la discussion concernant le moment de la rupture d’approvisionnement est presque inutile et fortuite. Que ce soit dans 10, 20 ou 30 ans, nous sommes de toute manière déjà trop proche de l’échéance. Nous devons immédiatement déclencher des initiatives massives qui débouchent sur des résultats concrets en matière énergétique. L’électricité restera l’énergie inévitable. Maintenant reste à savoir comment la produire.

    Selon moi, il y a un certain nombre de choses qu’un gouvernement sérieux devrait mettre en œuvre immédiatement.

    Tout d’abord, il faudrait démocratiser les énergies naturelles renouvelables, solaires et éoliennes. C’est facile à dire, mais c’est aussi facile à faire. Qu’on ne vienne pas nous expliquer qu’implanter une technologie solaire ou éolienne est plus compliqué, plus coûteux et plus dangereux qu’une implantation nucléaire. Tout au plus, on pourra nous expliquer que cela rapporte moins à l’état, et moins aux industriels. Très honnêtement, ce soucis de profit ne doit pas être un paramètre à prendre en compte prioritairement face au problème qui se présente à l’horizon.

    La recherche, la fabrication et la distribution d’équipements autonomes individuels de production d’électricité doivent être grandement facilités et promotionnés par les institutions gouvernementales. Rien ne nous oblige à concentrer la production d’électricité dans un seul endroit confiné, avec un risque élevé pour les populations, telles les centrales nucléaires qui se multiplient partout à la surface de la planète, augmentant ainsi le risque nucléaire.

    Les implantations de parcs éoliens et autres installations à transformateurs solaires doivent être une priorité absolue dans la stratégie énergétique des pays. Les villages et les petites villes doivent se mettre en commun pour exploiter les ressources. Les grandes villes doivent bien sûr également acquérir progressivement une autonomie énergétique sur la base des énergies renouvelables.

    Par ailleurs, les maisons individuelles, ainsi que les immeubles, devront pouvoir être équipés de systèmes de production et d’accumulation d’énergie électrique à partir des rayonnements solaires.

    Les entreprises et les usines devront également intégrer des moyens d’autoproduction énergétique.

    Les technologies existent, il suffit de développer les réseaux de distribution, et de former les installateurs. De nouveaux métiers verront le jour, liés à la maintenance de tous ces équipements.

    Les économies réalisées par l’autoproduction, que ce soit à titre individuel, professionnel ou public, seront tellement importantes, que très rapidement le pouvoir d’achat va être amélioré nettement. Imaginez si votre chauffage ne vous coûte presque rien, votre climatiseur non plus, le chauffage de votre eau non plus, votre électricité domestique non plus, pareil pour toutes les dépenses énergétiques de votre entreprise, etc.

    Les investissements réalisés sur les réseaux de transport d’électricité sont sauvegardés, ces réseaux pourront parfaitement servir dans un contexte où la production sera mutualisée, puisque chacun déverse le surplus d’électricité produit dans ce réseau global, au profit de la communauté.

    Aujourd’hui les gouvernements européens misent sur « ITER » et son improbable réacteur à fusion nucléaire. Un projet gigantesque, extrêmement dangereux, et à un niveau de coût absolument vertigineux pour des résultats, à une échéance de 50 années impossibles à anticiper aujourd’hui. Les gens doivent bien comprendre que « ITER » est une installation pharaonique destinée à la recherche. « ITER » n’est absolument pas une sorte de super centrale nucléaire qui va produire de l’énergie à faible coût pour très longtemps et pour toute la planète, bien au contraire, avec « ITER », personne ne sait où nous allons, des scientifiques veulent simplement tenter de reproduire la production d’énergie sous une forme équivalente à ce qu’il se passe dans une étoile. Les gouvernements ont pourtant validé ce projet utopiste, qui a été par ailleurs décrié par de très grands scientifiques, certains assurent même que « ITER » n’aboutira jamais à un résultat exploitable.

    Les américains travaillent sur les moteurs Stirling (du nom de son inventeur), une technologie rudimentaire qui était aux oubliettes bien que hautement réaliste. En remplacement des centrales nucléaires, imaginez des centaines d’hectares recouverts de gros capteurs solaires inoffensifs, équipés de « suiveurs » du soleil, qui ne transforment pas les rayonnements en électricité (le rendement étant trop faible) mais qui servent à concentrer la chaleur ainsi récupérée vers un endroit stratégique de ce petit moteur placé au centre de ces capteurs paraboliques. Une partie du gaz qu’il contient est ainsi continuellement chauffé, il se dilate et fait tourner une dynamo à grande vitesse, c’est cette dynamo qui produit de l’électricité avec un rendement fantastique à un niveau de coût ridiculement bas, sans aucune pollution.

    Des dizaines de milliards d’euros pour « ITER » et son résultat incertain, rien pour les moteurs Stirling, quasiment rien pour les parcs éoliens immédiatement rentables, quasiment rien pour les capteurs solaires également immédiatement rentables, voilà où nous en sommes.

    En fait, seules les décisions politiques pourraient faire avancer les choses, et nous savons désormais comme il est improbable que les choses avancent quand il est question de politique. C’est le serpent qui se mord la queue.

    De deux choses l’une, soit la situation énergétique se décomplexe, les indicateurs passent du rouge vif à l’orange, le pouvoir politique prend les bonnes initiatives et d’ici quelques années les ressources énergétiques naturelles sont utilisées dans notre quotidien, soit la situation énergétique empire, les indicateurs persistent dans le rouge vif, et les politiques continuent de palabrer.

    Dans ce dernier cas il faudra trancher la question, la solution consistera à reprendre le contrôle de notre destin énergétique, il faudra admettre que les dirigeants politiques soient évincés au profit d’autres dirigeants, qui ne soient pas cette fois des personnalités politiques … mais des « sages ».