2CV - Olivier Rimmel, entrepreneur engagé.

La « voiture volante » de luxe présentée par Elon Musk relève davantage du saut spectaculaire que du vol : c’est une voiture sauterelle. Les lois de la physique, l’histoire des cascadeurs et les vraies voitures volantes européennes (AirCar, PAL-V) remettent cette mise en scène à sa juste place. Au passage, la 2CV rappelle ce qu’est une vraie révolution automobile : des millions de voitures produites et vendues.

Le monde avait besoin d’une voiture volante qui passe à 100 km/h en moins d’une seconde. C’est tellement évident. Fallait y penser…

Voilà à peu près ce que je me suis dit en regardant la dernière mise en scène d’Elon Musk. Un engin de luxe, une promesse d’accélération qui ferait rougir un avion de chasse, le mot magique « volante » lâché dans la conversation, et des millions de personnes qui s’extasient. Moi, j’ai vu autre chose.

Moi, j’appelle ça une voiture sauterelle.

Et je vais vous expliquer pourquoi ce n’est ni une insulte gratuite ni de la jalousie de vieil Européen grincheux. C’est de la physique, de l’histoire industrielle et un peu de mémoire. Trois choses qui manquent cruellement dans les keynotes.

Ce qu’on vous montre, et ce que vous croyez voir

Commençons par le commencement. Le Tesla Roadster de deuxième génération a été annoncé en novembre 2017. Promesse de l’époque : 0 à 60 mph (environ 96 km/h) en 1,9 seconde, plus de 1 000 km d’autonomie, et des précommandes à 50 000 dollars d’acompte, voire 250 000 dollars pour la version « Founders ». Neuf ans plus tard, les acheteurs attendent toujours leur voiture (le moins qu’on puisse dire, c’est que la patience est une vertu chez les clients de Tesla).

Entre-temps, Musk a régulièrement fait monter la sauce. Dès 2018, il évoquait un « pack SpaceX » avec des propulseurs à gaz froid pour améliorer l’accélération, le freinage et les virages. Puis l’idée que la voiture pourrait « peut-être » faire de petits bonds. Puis, plus récemment, la promesse d’une technologie « plus folle que toutes les voitures de James Bond réunies ».

Et aujourd’hui, on y est : une voiture de luxe, présentée comme volante, capable de passer de 0 à 100 km/h en moins d’une seconde.

Le Musk vous montre une maquette volante de luxe et vous voyez une roue.

C’est tout le génie de la communication muskienne : vous montrer un objet, vous dire un mot, et laisser votre cerveau faire le reste. On vous dit « voler », vous imaginez Retour vers le futur. On vous montre des propulseurs, vous imaginez un décollage. Ce que vous avez réellement sous les yeux, c’est une voiture avec des roues, qui roule, et qui, éventuellement, saute.

Pourquoi « sauterelle » et pas « volante »

Une sauterelle ne vole pas comme un oiseau. Elle prend une impulsion violente, décolle sur une courte distance, puis retombe. C’est exactement le profil de ce qu’un véhicule à propulseurs à gaz froid peut faire : une poussée brève, intense, et un retour au sol.

Et il y a une ironie délicieuse que peu de gens ont relevée. Entre 2012 et 2013, SpaceX a testé au Texas un prototype de fusée réutilisable à décollage et atterrissage verticaux. Son nom ? Grasshopper. Sauterelle, en anglais. Musk a donc lui-même baptisé ses engins à petits bonds du nom de l’insecte. Je n’invente rien, je constate.

Je l’ai d’ailleurs dit en anglais, pour que le message passe outre-Atlantique :

The flying car has been created in Europe years ago, bro. You have the grasshopper car, be happy.

La physique ne fait pas de marketing

Quand on m’a opposé Galilée pour défendre la faisabilité du projet (oui, même l’IA Grok s’y est mise), j’ai dû rappeler une évidence : Galilée a étudié la chute libre, pas les voitures volantes. Et la chute libre, justement, c’est ce que fait une sauterelle après son saut.

Le calcul que personne ne fait

Prenons une voiture de deux tonnes, ce qui est raisonnable pour une sportive électrique avec sa batterie. Pour simplement la maintenir en l’air, immobile, il faut une poussée verticale égale à son poids : 2 000 kg multipliés par 9,8 m/s², soit environ 19 600 newtons. En permanence. Sans compter le moindre mouvement, la moindre montée, la moindre rafale de vent.

Maintenant, d’où vient cette poussée ? La théorie de la quantité de mouvement (celle qu’on enseigne à tout ingénieur en hélicoptère) donne un ordre de grandeur de la puissance minimale nécessaire. Avec une surface de rotors de 10 m², on tourne autour de 550 kW de puissance idéale, avant toutes les pertes. Avec des petites buses de propulseurs de 0,1 m², la puissance théorique explose vers plusieurs mégawatts.

Traduction : plus votre « souffle » est concentré dans un petit orifice, plus il vous coûte cher en énergie. C’est pour ça que les hélicoptères ont de grandes pales et que les drones multiplient les hélices. Une voiture avec quelques propulseurs planqués dans la carrosserie ne peut tenir en l’air que quelques secondes, le temps de vider ses réservoirs de gaz comprimé.

Tenir en l’air, ce n’est pas qu’une question de poussée

Et même avec assez de poussée, le problème n’est pas réglé. La stabilité d’un engin en vol stationnaire dépend de plusieurs paramètres :

la position du centre de masse, qui doit rester parfaitement alignée avec la résultante des poussées ;
l’inertie de rotation, qui détermine la vitesse à laquelle l’engin bascule au moindre déséquilibre ;
la répartition des poussées, qui doit être modulée en temps réel, des centaines de fois par seconde ;
les forces extérieures : vent, effet de sol, turbulences générées par l’engin lui-même.

Un drone y arrive parce qu’il est léger, que ses moteurs électriques réagissent en quelques millisecondes et que son électronique corrige en continu. Une voiture de deux tonnes avec des propulseurs à gaz froid, c’est une autre histoire. Clairement, on ne parle pas du même animal.

Le 0 à 100 km/h en moins d’une seconde

Passer de 0 à 100 km/h (27,8 m/s) en une seconde, c’est une accélération moyenne de 2,8 g. Or un pneu, même le meilleur pneu de compétition, plafonne autour de 1,5 g d’adhérence longitudinale en conditions idéales. Au-delà, il patine. C’est d’ailleurs précisément pour cela que Musk parle de propulseurs : les roues seules n’y arriveront jamais.

Donc on parle d’une voiture qui, pour atteindre ses chiffres, doit être poussée comme une fusée. Sur une route ouverte. Avec des jets de gaz à haute pression qui partent vers l’arrière, vers les autres usagers, vers les piétons… Je pose la question : quelle autorité d’homologation européenne laissera rouler ça en ville ? Aucune. Et c’est tant mieux.

La voiture volante, la vraie, existe déjà. En Europe.

Voilà le cœur du sujet, et ce qui m’agace profondément. Pendant que la planète entière s’extasie sur une sauterelle californienne, on oublie qu’en Europe, on a déjà inventé la voiture volante. La vraie. Celle qui roule sur la route, déplie ses ailes et décolle d’un aérodrome pour voler d’une ville à l’autre.

Bouffe la ta voiture sauterelle. En Europe on a déjà inventé la voiture volante, la vraie.

L’AirCar de Klein Vision, en Slovaquie

Le 28 juin 2021, un engin conçu par l’ingénieur slovaque Štefan Klein a décollé de l’aéroport de Nitra pour atterrir à celui de Bratislava, après environ 35 minutes de vol. Arrivé au sol, il a replié ses ailes en quelques minutes et a roulé jusqu’au centre-ville. Ce n’était pas une maquette. Ce n’était pas une vidéo de synthèse. C’était un vol réel, interurbain, avec un homme aux commandes.

En janvier 2022, l’AirCar a obtenu un certificat de navigabilité de l’autorité des transports slovaque, après des dizaines d’heures de vol et plus de 200 décollages et atterrissages. C’est-à-dire qu’un État européen a officiellement reconnu cette voiture comme un aéronef apte à voler. Combien de « voitures volantes » américaines médiatisées peuvent en dire autant ?

Štefan Klein n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : il est aussi à l’origine des premiers prototypes d’AeroMobil, autre projet slovaque de voiture volante développé depuis les années 1990.

Le PAL-V Liberty, aux Pays-Bas

Autre approche, même sérieux. Le néerlandais PAL-V a développé le Liberty, un véhicule à trois roues qui se transforme en autogire (une sorte d’hélicoptère dont le rotor tourne librement grâce au vent relatif). En 2020, il a obtenu son homologation routière en Europe auprès de l’autorité néerlandaise RDW, et il poursuit son parcours de certification aéronautique auprès de l’EASA, l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

C’est lent ? Oui. C’est fastidieux ? Évidemment. C’est le prix à payer quand on construit un objet qui doit transporter des humains au-dessus d’autres humains sans les tuer. La certification aéronautique n’est pas une formalité administrative, c’est l’accumulation de décennies d’accidents dont on a tiré les leçons.

La nuance qui fâche

Soyons honnêtes : ces voitures volantes européennes ne sont pas des produits de masse. Il faut un brevet de pilote, une piste pour décoller, et elles coûtent le prix d’un petit avion. Elles ne vont pas remplacer votre Clio demain matin.

Mais elles ont un mérite immense : elles volent vraiment, elles sont certifiées, et elles ont été conçues par des ingénieurs qui ont accepté les contraintes de la physique et de la réglementation au lieu de les contourner par un discours. Quant à la concurrence américaine la plus sérieuse, comme Alef Aeronautics et son Model A à décollage vertical, elle a certes obtenu une autorisation spéciale de la FAA en 2023, mais elle en est encore au stade des démonstrations.

Bref. La voiture volante n’est pas un rêve à réaliser. C’est une réalité européenne qu’on a oublié de raconter.

Des rampes de cascadeurs aux keynotes : le grand retour du saut

Ce qui m’amuse, c’est que la voiture qui saute n’a rien de nouveau. Au début, dans les années 80, c’étaient des shows de cascadeurs automobiles, sur des rampes. Des voitures qui s’envolaient au-dessus de rangées d’autres voitures, de bus, de camions, devant des foules en délire, sous les chapiteaux des fêtes foraines comme à la télévision.

En France, on avait même un maître absolu du genre : Rémy Julienne. Ce cascadeur et régleur de scènes automobiles a fait voler des voitures dans des dizaines de films, de L’Or se barre aux James Bond des années 80. Ses voitures « volaient » sur des dizaines de mètres. Personne, à l’époque, n’appelait ça une voiture volante.

Et pour cause : tout le monde comprenait qu’une voiture qui saute, aussi spectaculaire soit-elle, reste une voiture qui retombe. Le cinéma l’a même immortalisé avec le fameux saut en vrille de L’Homme au pistolet d’or en 1974, réalisé en une seule prise par un cascadeur au volant d’une AMC Hornet.

Oui voilà, c’est donc bien une voiture-sauterelle. Avec des propulseurs à la place de la rampe, un logo à la place du chapiteau, et une keynote à la place du commentateur au micro. Le principe est le même : impressionner le public en défiant brièvement la gravité. La différence, c’est que le cascadeur ne vendait pas d’actions.

Le marketing de l’inaccessible

Il y a une mécanique bien rodée derrière tout ça. Annoncer un produit spectaculaire, encaisser des acomptes, repousser les livraisons, puis relancer l’attention avec une promesse encore plus folle. Chaque nouvelle annonce efface la précédente non tenue.

Le Roadster en est l’exemple parfait : annoncé pour 2020, repoussé, réannoncé, et aujourd’hui transfiguré en « voiture volante ». Pendant ce temps, l’attention médiatique est captée, la valorisation boursière entretenue, et la question qui fâche (« où est la voiture ? ») soigneusement évitée.

La 2CV, ou la vraie leçon d’industrie

Et puisqu’on parle de révolution automobile, permettez-moi de remettre une petite pendule à l’heure.

La 2CV a été produite en France et vendue à plus de 5,1 millions d’exemplaires. La voiture sauterelle de luxe de Musk, on sait pas.

La 2CV, présentée au Salon de Paris en 1948 et produite jusqu’en 1990, est née d’un cahier des charges d’une humilité absolue. Pierre-Jules Boulanger, le patron de Citroën, voulait un « parapluie sur quatre roues » capable de transporter deux paysans, cinquante kilos de pommes de terre et un panier d’œufs à travers un champ labouré sans en casser un seul. Pas de propulseurs. Pas de saut. Pas de promesse cosmique.

Résultat : environ 3,9 millions de berlines et plus de 1,2 million de fourgonnettes, soit plus de 5,1 millions d’exemplaires. Elle a motorisé la France rurale, puis une bonne partie de l’Europe et de l’Afrique. Elle a changé la vie des gens, au sens propre. C’est ça, une révolution automobile.

Innover pour qui ?

Entrepreneur dans la Tech depuis 1992, j’ai vu passer un nombre incalculable de démonstrations éblouissantes qui n’ont jamais débouché sur rien. Et j’ai appris une chose : la vraie mesure d’une innovation, ce n’est pas l’effet « waouh » sur scène. C’est le nombre de personnes dont elle améliore réellement le quotidien.

Une voiture de luxe qui bondit à 100 km/h en moins d’une seconde, à quoi ça sert, concrètement ? À qui ? À une poignée de milliardaires qui n’auront le droit de s’en servir que sur circuit privé. Pendant ce temps, la question de la mobilité accessible, propre et abordable pour des centaines de millions de gens reste entière.

Ce que la sauterelle dit de nous

Au fond, le problème n’est pas tant Musk que notre propre fascination. Il fait son métier : vendre du rêve pour financer ses ambitions. C’est nous qui avons perdu la capacité de distinguer un saut d’un vol, une maquette d’un produit, une promesse d’une livraison.

Et en Europe, c’est encore plus cruel. Nous avons les ingénieurs, les prototypes certifiés, les vols réels. Mais nous sommes incapables de les raconter, de les financer à la bonne échelle et de les célébrer. Un ingénieur slovaque fait voler une voiture entre deux villes et obtient sa certification ? Trois articles et on passe à autre chose. Un milliardaire américain montre un engin qui saute ? Le monde entier s’arrête.

Quelques réflexes simples pour ne plus se faire avoir :

Demandez toujours la certification : un aéronef sans certificat de navigabilité n’est pas un produit, c’est un prototype.
Faites le calcul de la poussée : masse multipliée par 9,8, et demandez-vous d’où vient l’énergie, et pour combien de temps.
Distinguez démonstration et production : un exemplaire sur scène ne dit rien de la capacité à en livrer des milliers.
Regardez l’historique des promesses : combien de dates de livraison ont déjà été repoussées ?
Cherchez l’équivalent européen : il existe souvent, et il est souvent plus abouti qu’on ne le croit.

Alors oui, je persiste et je signe : c’est une voiture sauterelle. Peut-être une très belle voiture sauterelle, un exploit technique réel dans son genre, et je serai le premier à applaudir si elle est un jour livrée. Mais la voiture volante, la vraie, elle a déjà décollé de Nitra un matin de juin 2021.

La question qui reste, c’est celle-ci : combien d’innovations européennes allons-nous encore laisser dans l’ombre pendant que nous applaudissons les sauts des autres… ?

Étiquette : 2CV

La voiture sauterelle de Musk face à la vraie voiture volante, inventée en Europe