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Réformons les retraites, avec nos amis les robots!

Je dois expliquer ma position sur le sujet de la réforme des #Retraites de Président #Macron car on me demande souvent pourquoi « je suis contre » au pretexte que « je ne devrais pas me sentir concerné, étant privilégié ».

En ma qualité de (petit) acteur économique et de (petit) syndicaliste patronal #MEDEF, je critique ouvertement la réforme #Macron #Borne car je la trouve ridiculeusement simpliste, naïve, pauvre, dénuée d’intelligence, bâclée, non concertée, vite expédiée, pas du tout à la hauteur des enjeux.

Clairement ce projet est tiré d’un travail de branquignoles « petits faiseux ».

Les raisons de mon engagement contre cette réforme là sont multiples, déjà parce que je considère que mes ancêtres ont beaucoup œuvré pour des acquis sociaux qui inspirent partout sur la planète, parce que « tout est politique » et que « la politique est au centre de tout », parce que j’ai beaucoup d’empathie pour mes semblables qui vivent dans la même communauté que moi, parce que je sais ce qu’apporte une communauté apaisée et parce que je me considère comme un « patron social », la vie des salariés et des retraités en général m’importe beaucoup, une communauté de gens qui ont une vie stable, apaisée, libérée des tensions financières quotidiennes, équilibrée n’a pas de prix, et finalement tout le monde en profite (bien-être au quotidien, prospérité, sécurité).

Réformer le système de retraite, je suis bien sûr d’accord et je l’appelle de mes vœux, il faut effectivement vite « repenser l’algorithme » car de nos jours les fonds destinés au paiement des retraites, générés par les travailleurs actifs, ne vont probablement pas suffire à couvrir les besoins pour des retraités qui sont toujours plus nombreux à vivre toujours plus longtemps. N’importe qui peut comprendre ça.Je vois les dirigeants politiques qui se succèdent, je vois leur incompétence, je vois leurs échecs qui s’accumulent et surtout les conséquences de ces échecs.Une bonne réforme des retraites doit prendre en compte deux choses à mes yeux, d’une part « la pénibilité au travail humain » et d’autre part « la productivité technologique ».

J’estime en effet qu’il est absolument essentiel de mesurer la pénibilité au travail (et du travail), de la quantifier, de la catégoriser, de la mesurer et de la considérer. Qui peut penser qu’un homme qui travaille au fond d’un trou depuis l’âge de 16 ans puisse partir à la retraite dans le même état et quasiment au même âge qu’une femme qui a été secrétaire depuis ses 23 ans?

Surtout, ma casquette de technologue me fait dire que les technologies d’industrialisation mécanisée et automatisée, l’automatisation industrielle, l’automatisation logicielle, la robotique industrielle, la robotique logicielle, et surtout l’intelligence artificielle d’une manière générale détruisent et remplacent indiscutablement des emplois en très grand nombre, et donc réduisent considérablement les revenus des caisses de retraite, il me paraît évident qu’il faut maintenant considérer que tous les systèmes de production automatisés doivent « contribuer » d’une manière ou d’une autre au paiement d’un revenu aux humains dans leur ensemble.

Une communauté dans laquelle « le travail » est très automatisé (par des machines ou des logiciels) doit pouvoir en vivre de façon générale, donc oui Monsieur Elon #Musk (qui vient, honte à lui, de se prononcer en faveur de la réforme française) il faut que « les robots paient », non pas seulement les actionnaires des entreprises qui font des profits à partir de l’automatisation, mais surtout les humains de toute la communauté globalement doivent pouvoir en profiter.

Je sais parfaitement de quoi je parle, je conçois à mon humble niveau des machines automatiques et de la robotique logicielle, clairement ces systèmes remplacent des travailleurs et des opérateurs humains, clairement avec beaucoup moins de gens on peut produire beaucoup plus de richesses. Le discours qui consiste à dire « les nouveaux métiers tirés des nouvelles technologies ouvrent de nouvelles perspectives d’emplois » est un discours très hypocrite, car la réalité c’est que les systèmes de traitement automatisés détruisent des emplois humains dans une proportion nettement supérieure aux emplois nouveaux créés dans les nouvelles branches « digitales » et installent un écosystème pyramidal où les quelques personnes qui contrôlent les technologies tout en haut, profitent de toutes les richesses quand tout en bas de plus en plus de pauvres s’apauvrissent.

D’autant que nous savons tous qu’à partir de 50 ans il est vraiment très difficile de trouver du #travail (surtout en #France) et donc si on prolonge l’âge de départ à la retraite à 64, 67 ou 68 ans dans les faits, d’innombrables personnes vont se trouver en situation très compliquée sur les 10 ou 15 dernières années avant leur retraite officielle, c’est inacceptable et honteux.

Une bonne réforme des retraites pour l’avenir de notre #civilisation moderne et technologique « à la française » c’est donc une réforme qui prendra en compte d’une part la #pénibilité au travail et d’autre part la #productivité automatisée.

L’expérience secrète Twitter.

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En septembre 2011, j’ai décidé de microbloguer en 140 caractères.

Ceci correspondait à une envie d’exprimer des idées et des points de vue, de les exposer au public, mais aussi à mes possibilités pratiques. Je voulais écrire mais je n’avais pas de temps pour ça. Twitter apportait une solution à ma problématique.

Très vite, en quelques semaines, j’ai compris est cerné le potentiel politique réel de cet outil de communication instantanée, que je regardais du coin de l’œil depuis quelques années.

J’ai pu constater la puissance d’un outil d’influence inégalé. J’ai rapidement vu l’emprise psychologique de certaines personnalités, les leaders (d’opinion) et j’ai vu les réactions provoquées sur les suiveurs.

Le fonctionnement logique (simpliste) de Twitter m’a immédiatement beaucoup intrigué, je l’ai examiné en détail, j’ai compris l’algorithmie (notamment le fonctionnement chronologique des liens entre les comptes d’utilisateurs, les messages publiés, les « Like » et les « RT ») et j’ai eu une incroyable idée.

Je me suis mis en tête de suivre « intelligemment » des comptes d’utilisateurs, toujours plus nombreux, et de regarder « intelligemment » ce qu’ils publient et ce qui se passe ensuite sur le réseau Twitter, notamment les interactions (très visibles ou peu visibles) et les évènements sur les comptes d’utilisateurs liés.

Twitter fournit directement et indirectement d’innombrables données pour peu qu’on sache les identifier, les exploiter et les interpréter. Je sais identifier, exploiter et interpréter ces données. J’ai donc construit en quelques années une technologie de supervision globale pour mon propre compte, en amateur, qui m’a permis de déterminer les tendances, les groupes d’utilisateurs en fonction de certaines idées précises, d’identifier les leaders, de les catégoriser, de savoir qui connait qui et qui influence qui, avec quelles idées, dans à peu près tous les domaines intellectuels.

En presque 10 ans, avec beaucoup d’automatisation, de robotique logicielle, d’intelligence artificielle, je suis parvenu à dessiner toutes les tendances, dans tous les domaines d’intérêts, et d’être en mesure de catégoriser n’importe quel compte d’utilisateur en fonction de ses connaissances, de ses idées et des liens logiques qui existent.

Je peux profiler en quelques secondes n’importe quel compte d’utilisateur, et donc profiler l’utilisateur, souvent anonyme, qui se cache derrière.

Évidemment, l’utilisation d’un système perfectionné d’analyse syntaxique est l’une des clés mais j’ai poussé le vice jusqu’à internationaliser l’outil en analysant d’autres langues que le français, comme l’anglais bien sûr mais aussi l’arabe et le russe.

J’ai secrètement et opportunément accumulé des quantités de données disponibles dans le domaine public, toutes de sources ouvertes. L’interprétation de ces données m’a appris énormément sur la sociologie et sur les logiques communautaires, sur les idées qui se dégagent et sur leur force.

Pendant de nombreuses années j’ai pu tester des idées très fortes et très pointues sur Twitter, en explorant la sociologie humaine, et constater les réactions et les interactions. J’ai été l’un des leaders d’opinion les plus controversés sur Twitter, j’ai provoqué de très nombreux débats sur de très nombreux sujets, généralement très sensibles.

Pour ce qui concerne la France, je pense avoir globalement identifié tous les thèmes centraux, les zones de crispation, les limites, les problématiques communautaires, leurs acteurs, leurs leaders. Les amis et les ennemis de chaque groupe.

J’estime que rien ne m’a échappé.

Je n’aime pas du tout ce que j’ai découvert, j’ai toutes les informations nécessaires pour me faire une idée très précise des problématiques qui concernent la France, des résistances, des limites, des anomalies, des injustices et de la façon dont les choses évoluent, en temps réel.

Les réseaux d’influences, les groupuscules, les corporations, les lobbies, les communautés, notamment en matière politique, puisque c’est le plus intéressant, et puisque tout est politique, n’ont plus vraiment de secrets pour moi.

Je suis inquiet car j’ai pu observer que l’évolution de la législation sur la liberté d’expression en France est très dangereuse, sous la pression de certaines petites communautés très bien identifiées, très puissantes.

J’ai cessé l’expérience secrète Twitter sous la forme que je lui avais donnée le 4 septembre 2020, très exactement 9 ans plus tard.

Précisément le jour du 150ème anniversaire de la République.

MH370, vers une disparition non conventionnelle?

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MH370-sky-vector

Ma passion pour l’aéronautique, l’électronique, l’informatique et mes activités dans le domaine des drones et des systèmes de contrôles et de pilotage automatiques, mais aussi mon insatiable curiosité dès lors qu’il s’agit de problématiques technologiques m’ont naturellement fait m’intéresser au dossier MH370, le Boeing 777-200ER disparu le 8 mars 2014 quelques heures après son décollage depuis Kuala Lumpur, Malaisie vers Pékin, Chine.

Dès les premières minutes, je n’ai pas cessé de suivre de près toutes les évolutions dans le dossier, ayant conscience de ses lourdes conséquences à venir dans l’industrie aéronautique, probablement en matière de sécurité, mais pas uniquement.

L’intrigue ne cessant pas de s’amplifier, les contradictions des autorités toujours grandissantes, j’ai alors décidé de me rendre en Asie dès le 25 mars 2014, j’étais à Dubai échanger des points de vue avec des pilotes de 777-200ER, puis le 4 avril 2014 à Bangkok pour rencontrer d’autres passionnés et j’ai aussi passé du temps là bas avec des spécialistes chinois pour obtenir leur feed-back et les traductions de toutes les communications originales des médias et des officiels. Par chance, mes amis ingénieurs à Kuala Lumpur sont restés étroitement en contact avec moi pour évoquer la moindre information qui ne serait pas parvenue jusqu’à moi.

On nous explique que le Boeing 777-200ER de la Malaysia Airlines aurait « disparu de tous les radars » civils, mais également militaires.

Immédiatement après avoir entendu que l’avion avait disparu des radars militaires, j’ai conclu auprès de mon entourage et dans mes réseaux qu’il en était fini de cet avion.

En effet, qu’un avion « disparaisse » d’un écran radar civil est assez plausible dès lors que le transpondeur ait été intentionnellement ou accidentellement coupé et cesse de communiquer son identification et ses coordonnées, mais que dans le même temps les militaires ne le localisent soudainement plus rend la situation terriblement plus dramatique en général.

Quelle surprise quand on nous apprenait ensuite que l’avion avait été détecté ultérieurement à d’autres endroits géographiques, ce qui laissait entendre qu’il aurait continué sa route « de façon furtive », sans aucune détection militaire vers une destination inconnue, avec plusieurs changements de route au passage.

Quand on connaît le fonctionnement des radars militaires, on ne peut que douter de tout ce qu’on nous raconte ensuite.

Le fonctionnement d’un radar militaire est le même partout sur la planète, la technologie est largement éprouvée, le système radar émet une puissante impulsion électrique dans l’espace par un balayage intelligent et bien ordonné, qui va potentiellement à la rencontre de tout objet dans l’air « ayant une réaction électromagnétique avec le signal émit depuis le radar », le rebond de l’impulsion électromagnétique sur la matière de l’objet va alors renvoyer le signal vers le radar, qui va pouvoir calculer (à partir de l’effet dit « Doppler-Fizeau » et de quelques autres paramètres) ses coordonnées précises, on va également pouvoir évaluer la nature de l’objet rencontré (est-ce un avion, petit ou gros, un missile, ou autre chose). Ce fonctionnement est la base commune de tous les radars, tous les objets volants de fabrication humaine sont considérés avoir une résonance à ce type d’impulsion électrique (puisqu’ils sont tous fabriqués avec un minimum de matériaux réagissant électromagnétiquement), on est certain de pouvoir détecter absolument tout dans l’espace autour d’un radar, même un petit missile qui évoluerait à grande vitesse.

Les appareils volants qui résistent aux radars militaires sont appelés « avions furtifs », ils sont conçus pour que les ondes électromagnétiques des radars « glissent » sur eux ou soient « absorbés électroniquement ou dynamiquement », et ne raisonnent pas, les ondes ne peuvent à priori pas y rebondir, il a fallu des dizaines de milliards de dollars aux Américains pour mettre au point quelques appareils furtifs (F-117, B-2 et F-22 par exemple). Ces avions ne sont d’ailleurs pas invisibles, ils ne font qu’atténuer énormément leurs émissions électromagnétiques (qu’on appelle aussi « signature électromagnétique »), ce qui les rend potentiellement indétectables électroniquement à l’immense majorité des radars.

En ce qui concerne notre Boeing 777, non seulement l’avion n’a naturellement aucune capacité furtive, mais en plus il est l’un des objets les plus facile à identifier par un radar militaire, même de technologie ancienne, compte tenu de son énormité (environ 70m de long, 540m2 de surface et 300 tonnes) et des matériels utilisés qui ont une « signature électromagnétique » vraiment très spécifique.

En plus de la Malaisie et sans compter les moyens de surveillance satellitaire des grandes puissances militaires, les autres pays voisins (tels que la Chine, le Vietnam, la Thaïlande, le Laos, le Cambodge, l’Indonésie) disposent de radars militaires dont les technologies sont largement suffisantes pour identifier un 777 même si son transpondeur avait été coupé (un avion de ligne, même si son transpondeur est coupé, reste bien entendu détecté et suivi par les radars militaires, les routes empruntées étant récurrentes, figées et connues, les militaires comprendraient immédiatement ce qui se passe lorsqu’un avion civil quitte une route habituelle, et l’alerte serait quasiment immédiate, puis après quelques minutes, des intercepteurs en alerte permanente et dont c’est la mission seraient envoyés au contact, c’est une procédure appliquée dans tous les pays modernes).

L’administration de la Défense Aérienne au Vietnam confirmait d’ailleurs dès le 9 mars 2014 avoir bien enregistré le vol MH370 sur ses radars aériens (l’avion était sensé suivre normalement sa route dans l’espace aérien Vietnamien, au contact avec Ho Chi Minh Airport) avant qu’il ne fasse un changement de cap et retourne supposément vers Kuala Lumpur. Il entrait alors à nouveau dans l’espace aérien supervisé par les militaires Malaisiens, où le droit de regard ne peut pas être Vietnamien théoriquement, et légalement.

Le dernier contact radar (par l’aviation civile) était à 01:21MYT 6°55’15″N 103°34’43″E.

Deux choses. L’avion ne communiquait déjà plus à ce moment avec les autorités, le contact était totalement rompu, il représentait potentiellement une menace pour la Malaisie où il semblait se diriger. Les autorités Vietnamiennes ont indiqué avoir capté un signal de détresse très caractéristique d’un ELB « Emergency Locator System » alors que l’avion était loin au sud-ouest de la pointe du Vietnam (potentiellement au milieu du Golfe de Thaïlande, pas forcément dans une zone où le Vietnam avait une autorisation de surveillance légale). Le Vietnam s’est d’ailleurs rétracté assez rapidement et on n’a plus entendu parler de ce signal d’urgence, cette information était pourtant tellement importante. Nous avons appris très tardivement (vers le 19 avril 2014) que l’avion était équipé de 4 balises ELB autonomes situées à 4 endroits différents à bord (pour s’assurer qu’au moins une balise déclenche un signal en cas d’avarie sur l’appareil en vol), toutes opérationnelles, et non pas une seule comme il avait été évoqué.

Le dernier contact radar (militaire) était à 02:15MYT, 200 miles au nord-ouest de Penang.

Je considérais donc qu’à ce stade, et compte tenu des éléments dont nous disposions, la disparition du vol MH370 des radars militaires était un élément suffisant pour considérer que l’avion avait été matériellement détruit au dernier point connu d’un radar militaire (donc vraisemblablement dans la zone de contrôle Malaisienne), ce qui explique l’absence totale de traces sur les radars militaires à posteriori de la dernière trace connue, et qui explique également le signal de détresse émit par au moins une balise ELB détectée par le Vietnam, même si ce dernier s’est rétracté officiellement.

C’était sans compter sur la société Britannique Inmarsat (opérateur de satellites privés de communication) et le AAIB qui ont, quant à eux, sur la base de leurs informations incomplètes et de calculs algorithmiques audacieux jamais ni éprouvés ni validés par le passé, conclu que le 777 avait continué son vol de façon automatique (sur pilote automatique donc), soit sur une « route du Nord vers l’Afghanistan » ou sur une « route du Sud vers l’Océan Indien ».

Personne n’a officiellement remis en question ces fameux « pings » satellitaires captés par Inmarsat qui pourtant ne sont à priori « pas signés », pas indiscutablement identifiés et pouvaient donc en toute logique provenir d’autres avions.

Inmarsat n’a en effet jamais confirmé que le signal électronique détecté était un message du type « je suis le système de communication satellitaire ACARS du vol MH370, d’ailleurs vous pouvez m’identifier à l’aide de mon identifiant unique inviolable et faire le lien avec l’avion Boeing 777-200ER immatriculé 9M-MRO, système ACARS qui d’ailleurs est déconnecté et ne va rien vous transmettre mais je suis toujours en veille, et je suis toujours actif à bord, la preuve » mais plutôt du type «  je suis un système ACARS en veille à bord d’un avion quelque part ».

Rapidement, la route du Sud a tout de même été privilégiée par les Malaisiens et les Américains (la route du Nord étant considérée très étroitement surveillée, l’avion n’aurait pas pu passer inaperçu or il n’y a aucune trace).

Les recherches en mer se sont rapidement concentrées exclusivement et massivement sur une toute petite zone cible, supposée être la meilleure option pour y retrouver l’avion (option basée exclusivement sur les calculs réalisés par les ingénieurs de chez Inmarsat qui ont élaboré seuls ce fameux algorithme qui n’avait à priori jamais été utilisé auparavant et jamais validé scientifiquement, à partir de « pings » satellitaires, leur raisonnement est séduisant, mais plein d’incertitudes mathématiques et physiques).

Des « pings » acoustiques ont ensuite été captés par les Chinois et les Australiens à deux endroits différents dans la zone cible, puis d’autres, tous mobiles. Les autorités, confortées, ont alors très rapidement communiqué sur le fait qu’il s’agissait des boîtes noires, sans trop de précaution, les militaires étaient très sûrs d’eux, Chinois et Australiens menaient la chasse en mer et le premier qui trouvait l’avion était sûr d’être un grand champion technologique.

J’ai été le premier a remettre en question l’authentification de ces « pings » des boîtes noires compte tenu de l’énorme risque de les confondre bien malencontreusement avec des signaux spécifiques de Grands Cachalots de l’Océan Indien dont l’habitat naturel était précisément à l’endroit des recherches en mer (théorie d’ailleurs reprise et partagée par le Professeur Hervé Glotin, CNRS, Université de Toulon, spécialiste mondial en bioacoustique, voir http://glotin.univ-tln.fr/mh370whale).

Le 21 avril 2014 ma thèse initiale de la disparition de l’avion au dernier point de contact radar militaire est donc potentiellement confortée par le fait que depuis la disparition de l’avion, aucun débris n’a jamais été retrouvé dans l’Océan Indien, pas même dans la zone cible, et il n’existe absolument aucune trace de l’avion, ni immatérielle, ni matérielle en dehors du dernier point de contact entre le Golfe de Thaïlande et la Mer d’Andaman (et dans la partie sous contrôle Malaisien) qui remonte à quelques heures après le décollage de l’avion le 8 mars 2014.

Très actif sur Twitter où j’y commente en temps réel l’évolution du dossier, j’ai depuis été contacté par certains spécialistes en électronique qui suivent l’actualité de l’armement et des contre-mesures et qui considèrent qu’il existe peut-être une technologie qui pourrait rendre furtif n’importe quel appareil civil, à partir d’un « brouillage électronique des signaux radars » et un contrôle électromagnétique des signaux renvoyés par l’avion aux radars conventionnels terrestres et aériens. Selon moi, si cette technologie existe, elle repose nécessairement sur un dispositif très conséquent qui aurait dû être embarqué dans l’avion, constitué d’ordinateurs très puissants, des systèmes de contre-mesures électromagnétiques, des systèmes d’antennes, de nombreux éléments seraient visibles de l’extérieur de l’avion et auraient nécessité des installations très spécifiques et du personnel hautement qualifié à bord de l’avion, à l’insu du commandant de bord.

Je n’ai jamais pu me résoudre à la furtivité de l’avion et je me suis résolu à penser que rien de conventionnel n’était arrivé.

Qu’est-ce qui peut faire disparaître un Boeing 777 instantanément ?

Nous savons qu’il n’y a pas eu d’explosion au sens habituel du terme (détonation depuis l’intérieur de l’avion qui aurait endommagé la structure au point de le faire se disloquer et s’écraser), il n’y a officiellement pas d’enregistrement d’une explosion sur les radars acoustiques aériens de plusieurs pays et de plusieurs institutions (dont les installations spécifiques de l’ONU qui surveillent l’espace aérien dans le cadre du « TNP » traité sur la non-prolifération des armes nucléaires). Aucun débris n’a par ailleurs été repêché en mer.

Le scénario d’un missile qui aurait détruit l’avion est peu probable également car il laisserait une signature radar spécifique, des traces chez les militaires dans toute la région, au point d’origine, et au point d’impact, et surtout également des débris auraient été repêchés. Les Américains n’auraient pas pu ne rien observer. Une telle attaque criminelle aurait probablement été d’origine terroriste (bien que l’avion aurait été détruit à plus de 30000 pieds, hors d’atteinte des missiles terrestres mobiles), faisant les choux gras de tous les gouvernements agressés et de leurs médias respectifs.

De toute évidence, plus de 6 semaines après la disparition du 777, je considère que la disparition de l’avion n’est pas due à une action conventionnelle.

Ce que je veux dire c’est que, quelque soit l’évènement qui a permis à l’avion de disparaître furtivement, qu’il soit resté intègre ou qu’il ait été désintégré, les moyens déployés pour obtenir un tel résultat ne peuvent pas être conventionnels et ne correspondent à rien d’habituel.

Deux grandes thèses deviennent alors plausibles, bien que très spectaculaires elles ne doivent pas être considérées comme conspirationnistes, leurs explications sont rationnelles, je vais les évoquer sans pour autant entrer dans les détails compte tenu de l’extrême sensibilité des domaines associés.

La thèse de la prise de contrôle total de l’avion.

Le Boeing 777 n’est pas n’importe quel avion. C’est le premier Boeing à être entièrement contrôlé par un logiciel à bord (comme Airbus d’ailleurs, qui a fait ce choix stratégique en premier dans l’histoire de l’aéronautique), un système de pilotage entièrement électronique et informatique, il n’y a plus de commandes directes, tout est numérique, toutes les commandes mécaniques sont pilotées par des systèmes informatiques, et une seule fibre optique est utilisée à bord pour transporter toutes les informations numériques de tous les éléments de l’avion sans exception, c’est d’ailleurs la fierté de Boeing.

Pour faire simple, le pilotage d’un avion tel que le 777 est réalisé entièrement à partir d’un logiciel, et le cockpit intègre toutes les interfaces de ce logiciel, dont les commandes numériques de tous ses différents modules (moniteurs, claviers, sticks, pads, interrupteurs, etc.).

Tout miser sur l’électronique et l’informatique rend en principe l’avion très vulnérable à une défaillance logicielle, accidentelle, involontaire, mais aussi volontaire, et Boeing a toujours insisté sur le fait que de « puissants pare-feux » sur les ordinateurs à bord, leur « multiplexage » et leur « redondance » permettent une sécurité absolue et totale. L’informaticien que je suis depuis plus de 25 ans, et ancien hacker, sait bien qu’un tel discours ne passe pas auprès des spécialistes en sécurité informatique, mais admettons.

En principe, et officiellement, Boeing et Airbus conçoivent leurs systèmes de sorte que le pilote est en mode « superadmin » dans le système, c’est à dire qu’à aucun moment l’ordinateur ne décide in fine, le pilote reste maître de toutes les décisions, jamais l’ordinateur n’a de droits supérieurs au pilote, même en pilotage automatique, en cas d’anomalie soudaine, l’ordinateur rend spontanément la main au pilote humain, et dans toutes les phases sensibles (décollage et atterrissage notamment), le pilote reste maître des commandes et des décisions.

Une façon « simple et logique » de prendre le contrôle d’un avion serait envisageable avec ce qu’on appelle le mode « override ». Pour faire simple, le logiciel du système de vol accepterait des ordres d’un niveau supérieur « ayant des droits supérieurs » à ceux du pilote et du copilote qui pourtant étaient considérés comme les seuls « maîtres à bord ». Ce mode aurait la faculté d’outrepasser tous les ordres et commandes du pilote, voir même de ne plus du tout ni les prendre en compte, ni les considérer. Le pilote et son copilote seraient face à un logiciel qui ne leur répond plus, qui ne leur permet plus d’avoir le moindre contrôle sur le moindre module de commande de l’avion, quoi qu’ils tentent, quoi qu’ils fassent sur l’interface, et ils assisteraient, complètement frustrés et paniqués à quelque chose qui se déroule seul sous leurs yeux, qu’ils n’ont jamais envisagé et à quoi ils n’ont jamais été formés. Un tel scénario n’est tout simplement pas prévu dans les formations de pilotage sur 777.

Ces « ordres de pilotage » qui outrepassent le pilotage humain pourraient être transmis depuis l’intérieur de l’avion (logiciel malveillant spécifiquement élaboré pour l’occasion et préchargé dans le système de vol par exemple) ou depuis l’extérieur (liaison informatique satellitaire), la reprogrammation du système de vol serait alors un jeu d’enfant pour qui sait comment « dialoguer » avec le « core system » (le cœur informatique, le système central) de l’avion.

Ce n’est pas de la science fiction… Pour s’en convaincre, il suffit de s’intéresser au programme ASTRAEA (http://astraea.aero) ou aux programmes Européens, Américains ou Anglais (sur les innovations liées aux UAV (systèmes sans pilotes) et de voir le niveau de réflexion très avancé (et je parle là des informations accessibles au grand public, c’est dire où ils en sont en réalité) de certaines organisations internationales en 2014 sur le sujet.

Dites-vous bien que le système de pilotage automatique d’un Boeing 777 est tellement technologiquement abouti qu’il peut faire atterrir l’avion absolument seul sans aucune intervention humaine et même dans des conditions dégradées. Cette technologie d’atterrissage automatique n’est validée dans aucun pays au monde, c’est pourquoi elle n’est jamais utilisée, mais c’est totalement au point, et déjà depuis plus de 15 ans !

En adhérant à la thèse de la prise de contrôle, et compte tenu des technologies qui sont mises en œuvre, on devra également accepter l’idée que d’autres technologies permettent cette « relative mais objective furtivité » de l’avion ainsi contrôlé. La finalité dans le cadre du dossier MH370 qui nous occupe sera alors soit d’envoyer l’avion au beau milieu de l’Océan Indien mais pas là où tout le monde l’a cherché (laissant ainsi tous les passagers et les pilotes à leur triste sort sans aucun moyen de communiquer avec l’extérieur ni de ne jamais plus pouvoir reprendre le contrôle de l’appareil) ou de le faire atterrir quelque part (sans que les pilotes n’aient eu à aucun moment le contrôle de quoi que ce soit sur les opérations), mais dans ce cas, quid des passagers et de l’équipage…

La thèse de la désintégration (« atomisation ») de l’avion.

Dans le monde de la Défense et des technologies d’Armement, il y a un sujet absolument verrouillé et classifié, c’est celui des « armes à énergie dirigée » (les « DEW » pour Directed-Energy Weapons dans le jargon). Depuis un peu plus de 10 ans, de nombreux pays (dont les USA, l’Angleterre, Israël, la France, la Russie et même la Chine) travaillent d’arrache-pied pour mettre au point de nouveaux jouets militaires qui permettent d’envoyer une quantité absolument hallucinante d’énergie électromagnétique en un point plus ou moins large, à très grande distance, et de façon dynamique.

Ces énergies prennent généralement la forme d’un laser ou de micro-ondes et sont toujours électromagnétiques et de très forte intensité. Elles sont « dirigées » car leur « canon émetteur » est techniquement en mesure de pointer une cible avec une très haute précision, même si cette cible est mobile, le canon est alors associé à un radar de suivi en temps réel qui réajuste automatiquement le dispositif sur la cible.

On dit que les « armes à énergie dirigée » sont plus prometteuses que l’armement nucléaire (qu’elles sont amenées à remplacer à terme). De telles armes sont indétectables, ne laissent aucune trace au point d’origine, sont invisibles à priori, sont souvent compactes et donc mobiles, inoffensives pour leurs opérateurs, sont silencieuses et leurs dégâts ne ressemblent pas à ce qui est connu jusqu’à présent.

Le champ d’application des armes à énergie dirigée est très vaste, le terme « DEW » regroupe tous les types de systèmes, de telles technologies, selon la nature et la puissance énergétique, peuvent aller de l’incapacité d’un groupe d’humains (dont on veut avoir le contrôle), sans aucune action létale, jusqu’à la « carbonisation » (je préfère le terme « atomisation », mais les deux termes sont très forts et seront mal acceptés) d’un immense objet constitué de matière, dont l’action est létale à 100%.

Selon les usages, les armes à énergie dirigée peuvent être très petites, mais peuvent aussi être de très gros canons électromagnétiques. Ils sont généralement mobiles, embarqués dans des éléments militaires maritimes ou aériens, rarement terrestres à ce jour et à ma connaissance.

Là non plus, ce n’est pas de la science fiction… Pour s’en convaincre encore une fois, et à l’heure où j’écris ces lignes, un bâtiment Américain (l’USS Ponce) embarque officiellement l’une des toutes premières armes à énergie dirigée au monde, il s’agit d’un « LaWS » (pour « Laser Weapon System ») qui est spécialement conçu pour désintégrer un objet en vol, comme un drone par exemple (annonce officielle http://navylive.dodlive.mil/2013/04/10/solid-state-laser-gun-to-be-placed-aboard-uss-ponce). Pour l’USS Ponce, il ne s’agit pas de faire des essais, l’arme est de notoriété publique désormais, en opération au large du Golfe Arabique officiellement. Personne dans le public ne connaît le potentiel ni la puissance maximale de cette arme.

La caractéristique des dégâts causés par les plus puissantes armes à énergie dirigée est véritablement saisissante. La matière est « carbonisée », « atomisée », l’impact électromagnétique est tel qu’il « désintègre » la matière à très grande vitesse, un peu comme la réaction physique d’une mèche de pétard, sans flamme, sans explosion, sans trace, sans réaction particulière autre qu’une sorte de combustion spontanée. Les éléments matériels sont réduits à l’état primaire, probablement de petits résidus de matière carbonique. Si l’objet est en l’air et en mouvement, on peut parfaitement imaginer que même à très grande vitesse, le rayonnement électromagnétique de l’arme pouvait « suivre » son objet ciblé jusqu’à l’avoir très largement désintégré, et plus il est éloigné, plus c’est facile…

Je n’ai aucune difficulté à imaginer qu’une arme à énergie dirigée puisse permettre la désintégration d’un avion de ligne en vol. Je suis même convaincu qu’un tel dispositif existe déjà quelque part même si je ne sais pas quelle armée dispose de telles technologies.

J’ai beaucoup de mal à accepter l’idée qu’une telle arme puisse être utilisée, même par erreur.

Objectivement, je ne pense pas qu’une organisation terroriste puisse mettre en œuvre une telle technologie.

Mes thèses ne sont pas fantaisistes et ceux qui s’intéressent à toutes ces questions seront d’accord avec moi, mais j’espère me tromper, j’espère que l’Histoire me donne tort, j’espère qu’on va retrouver très vite des débris de l’avion et qu’on puisse résoudre l’énigme du vol MH370 avec un dénouement plus acceptable pour l’opinion publique, par un cheminement d’évènements beaucoup plus habituels et conventionnels qui pourront être expliqués, documentés et permettre d’améliorer la sécurité du transport aérien.

L’étrange « hélicoptère » crashé pendant l’opération « Geronimo » (« Kill Ben Laden »)

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Alors que tous les journalistes de la terre entière relaient la version officielle sur la mort de Ben Laden, comme ils le font avec la version officielle du 11 Septembre, personne ne s’intéresse à ce qui passe comme l’anecdote de l’opération: l’un des hélicoptères d’assaut se serait crashé dans le jardin de la villa de Ben Laden.

Des photos en haute définition ont été « vendues » à Reuters par des pakistanais témoins sur place, l’agence les a diffusé au grand public.

Des spécialistes en matériels militaires et des observateurs indépendants s’interrogent sur la nature de l’appareil non identifié, bien que ressemblant à un hélicoptère.

En effet, il apparaît que les « gros morceaux » de ce qui reste de l’appareil, notamment la queue de l’appareil, ne semblent appartenir à aucun hélicoptère connu à ce jour.

De toute évidence, la technologie utilisée par ce qui semble être le rotor arrière ne correspond à rien de ce qui existe sur les appareils même les plus modernes, que ce soit aux USA ou ailleurs.

Mieux encore, aucun rivet n’est apparent, tout est lisse, les matériaux utilisés n’ont pas les caractéristiques des métaux constituant de tels appareils volants, mais font penser aux technologies « stealth » (appareil furtif, le rendant indétectable).

Pourtant, le dernier programme d’hélicoptère furtif aux USA (le RAH-66 « Comanche ») a été abandonné en… 2004 et de toute manière, la partie arrière ne ressemblait absolument pas à ce qui a été vu au Pakistan chez Ben Laden.

Du coup, les experts s’interrogent, c’est évident qu’un appareil militaire non identifié a été utilisé pour l’opération clandestine au Pakistan. Le matériel a été partiellement détruit par les militaires avant leur départ, assez maladroitement pour laisser sur place de gros débris (derrière le fameux mur de « 4 mètres » qui encerclait la villa).

De quoi s’agissait-il, et quelles technologies étaient mises en œuvre?

On sait que les USA développent des équipements militaires au travers de programmes secrets, ont-il mis au point un gros « hélicoptère » éligible au « transport de troupes » totalement furtif leur permettant d’opérer des actions clandestines de nuit partout sur la planète?

Si c’est le cas, c’est une énorme affaire, car le pays qui dispose de moyens furtifs pour projeter hommes et équipements sur le terrain des adversaires, de faire ses petites affaires et de revenir à la base ni vu ni connu, c’est quand même l’avantage ultime et incontestablement rêvé de toute armée qui se respecte.

Le vote électronique débarque en cachette pour les présidentielles

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Le 22 avril 2007, près d’un million de concitoyens vont être obligés d’utiliser une « machine à voter électronique » pour choisir leur Président de la République, c’est une première en France.

Des informaticiens se regroupent pour crier garde : « le vote électronique est potentiellement une énorme arnaque » car selon eux, le risque de fraude est ahurissant, sans que personne ne puisse ni s’en rendre compte ni rien vérifier.

Outre la possibilité de « pirater » ou « trafiquer » le système et les résultats, le contrôle par les citoyens pendant ou après les votes est strictement impossible, à plus forte raison pour des non-initiés.

J’avais déjà mis en garde par le passé tous ceux qui voulaient bien m’entendre à ce sujet en leur expliquant comment on pourrait très facilement envisager la « manipulation » des votes sur une machine à voter électronique, ayant moi même une longue expérience informatique et une vision éclairée sur la question des risques informatiques et de la sécurité informatique.

Un informaticien hollandais (qui est également hacker politiquement engagé à ses heures perdues) a démontré que la machine à voter électronique de la même marque que celle qui sera utilisée en France (homologuée par le Ministère de l’Intérieur) est facilement piratable.

C’est dramatique de s’en rendre compte à deux mois des élections, d’autant que le déploiement des machines à voter électronique en France est silencieux et se généralise, sans la moindre réflexion de fond.

Et si le commerce électronique était un vecteur de déclin économique?

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Les indicateurs sont au vert et la tendance est à l’optimisme dans le secteur du « e-business ». Les marchands en ligne se frottent les mains, leur chiffre d’affaire double tous les ans depuis 2001. Pourtant des doutes nombreux pesaient sur eux après l’effondrement cauchemardesque de la fameuse « bulle spéculative boursière des valeurs technologiques ». Les internautes, qui pour la moitié ont effectué au moins un achat en ligne en 2005, découvrent un moyen fort pratique d’acheter des marchandises ou des services, à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit, et à des tarifs qui semblent plus compétitifs que dans le commerce traditionnel. Les banques se réjouissent également, leurs flux électroniques augmentent, d’autant que leur traitement est moins coûteux, et les risques sont finalement moins importants que prévus compte tenu du volume, risques qui sont par ailleurs de mieux en mieux maîtrisés par l’ensemble des intervenants, vendeurs et acheteurs.

A priori, tout irait pour le mieux, dans le meilleur des mondes, et pourvu que ça continu, pense-t-on. Les gouvernements n’hésitent pas à abonder dans ce sens.

En effet, l’internet commercial a tout pour plaire, tout le monde s’y retrouve. Les consommateurs naviguent sur des sites marchands, qui sont en réalité des catalogues électroniques, à partir desquels ils peuvent commander tout ce dont ils rêvent en payant par carte bancaire, les marchands électroniques profitent de l’engouement récent pour ce nouveau mode de consommation et développent leurs affaires, et les banquiers ponctionnent leur commission non négligeable de l’ordre de 0,4 à 2% sur chaque transaction bancaire, en n’ayant presque rien à faire en contrepartie.

Mais voilà que derrière ce portrait d’une apparente et très prometteuse nouvelle ère internet en plein essor se dessinent des aspects quelque peu perturbants pour celui qui s’y intéresse d’un peu plus près.

Qui sont les marchands sur l’internet? Beaucoup de petits commerçants pas encore rentables qui développent des activités de quelques milliers d’euros par mois en ligne mais surtout un petit nombre de gros-faiseurs, qui se partagent 80% des parts de marché du commerce électronique. Des mastodontes de la vente en ligne, parfois nationaux, parfois continentaux, parfois internationaux qui font beaucoup parler d’eux dans les médias, et qui gesticulent aussi et surtout en bourse en faisant des vagues à coups de dizaines de millions de dollars ou d’euros.

Tous ces marchands sont devenus (ou étaient déjà) des spécialistes par nature de la vente par correspondance, la classique et très controversée « VPC », désormais à la mode internet. La distribution directe, en d’autres termes, qui fait depuis longtemps concurrence aux réseaux de distribution traditionnels. Ces structures, pour les plus opérationnelles d’entre-elles, et elles tendent toutes à devenir hyper-opérationnelles, bénéficient de systèmes d’informations et de processus d’automatisation poussés à l’extrême grâce au « tout numérique », depuis l’avant-vente jusqu’à l’après-vente en passant par les services commerciaux, les services clients, l’acquisition des commandes, le traitement administratif dématérialisé, etc. Leurs plateformes commerciales et logistiques ont la capacité de traiter d’immenses quantités de commandes, avec finalement relativement peu d’infrastructures, et très peu de moyens, techniques ou humains.

Certains sites marchands communiquent sur le fait qu’ils gèrent 1000, pour d’autres 5000 commandes par jour en période d’euphorie, et quelques dizaines de préparateurs de commande ou d’employés au picking suffisent. Effectivement, il ne faut pas hésiter à le souligner, le commerce électronique emploi relativement peu de monde, par rapport aux volumes traités. Combien faudrait-il d’employés dans un commerce traditionnel pour gérer 1000 achats quotidiens, et quelle infrastructure faudrait-il? Sûrement pas moins de 30 personnes comme dans une structure de vente directe qui aurait ce volume de business. L’optimisation et l’automatisation sont des éléments très présents chez les marchands électroniques, y compris au travers des ressources humaines.

L’un des facteurs stratégiques qui fait que le commerce électronique, et plus largement la vente directe par l’internet, a le vent en poupe, c’est le paramètre prix. En effet, si les consommateurs achètent sur l’internet, c’est d’abord parce qu’ils ont le sentiment d’avoir accès à des tarifs plus avantageux que dans les magasins traditionnels.

Le mécanisme est désormais connu, les consommateurs utilisent les magasins traditionnels et les réseaux traditionnels pour choisir le produit qu’ils veulent acheter, pour le voir physiquement, pour l’évaluer ou le toucher, pour obtenir les conseils de vendeurs, puis rentrent chez eux comparer les prix sur l’internet, et une fois leur choix arrêté, ils passent à la caisse, en ligne, et généralement auprès de l’un ou l’autre des poids lourds du secteur concerné.

Bien souvent, les marchands électroniques utilisent indirectement, mais de manière parfaitement consciente, leurs concurrents (ou partenaires dans le cas de relation revendeur/fabricant) au travers des réseaux de distribution traditionnels comme de simples « show-room », bien malgré eux, et bien entendu sans jamais leur faire profiter des retombées commerciales.

La stratégie de l’écrasement des prix, qui peut sembler profitable aux consommateurs, a pour conséquence de diminuer considérablement les marges brutes. Parallèlement, il faut évoquer la suppression des intermédiaires, qui est bien souvent le seul moyen pour parvenir à baisser les prix. Tout ceci conduit à l’effondrement progressif des réseaux de distribution traditionnels qui vivent des marges d’activité, et qui emploient des centaines de milliers de gens rien qu’en France.

Comprimer un prix, revient à supprimer de la marge brute, et des intermédiaires, donc de l’emploi, donc du service, et de rogner sur la qualité. Rien ne permet d’affirmer que cette façon d’envisager une économie moderne soit la panacée, bien au contraire, et nous tomberons probablement tous d’accord là dessus. Au final, même si l’individu a gagné quelques pourcents sur son prix d’achat, c’est toute l’économie globale qui en paiera les erreurs. En outre, rien ne permet de garantir la pérennité des réseaux traditionnels face à la toute puissance de la vente directe sur l’internet, qui fait de l’écrasement des prix sa stratégie de conquête.

De plus en plus, les marchands électroniques sont des semi-grossistes, des grossistes, voire même des fabricants, qui étouffent ou annihilent les réseaux de distribution traditionnels, en leur faisant une concurrence déloyale éhontée. En effet, pouvons-nous trouver normal que des grossistes vendent en direct (ou indirectement par le biais d’enseignes leur appartenant) par l’internet à des clients finaux à des prix inférieurs à ceux qu’ils offrent à leurs revendeurs? Pouvons-nous trouver normal que des fabricants d’ordinateurs vendent leurs équipements à des clients finaux à des prix inférieurs à ceux que leurs propres distributeurs peuvent pratiquer? Pouvons-nous trouver normal que des voyagistes vendent des billets électroniques en direct à des prix plus compétitifs que les mêmes vendus par des agences de voyage?

Les innombrables revendeurs ou distributeurs qui sont autant d’innombrables P.M.E. ou T.P.E., qui se fournissent généralement à des tarifs plus élevés, ou quand ils ont de la chance aux mêmes conditions que les prix de vente des mastodontes de la distribution directe ne peuvent plus vivre de leur marge d’activité, puisque les repères des consommateurs sont les prix pratiqués par ceux qui tiennent le marché sur l’internet.

Par conséquent, les distributeurs indirects, les commerçants traditionnels, les petits commerçants en ligne auront tendance naturellement à « maigrir » économiquement, puis progressivement disparaître naturellement en laissant leur place aux acteurs majeurs de la vente directe sur l’internet, qui ont une soif de développement exponentiel, et les moyens de leurs ambitions.

La compression des prix de vente directe, la centralisation des activités de commerce et la suppression des intermédiaires supprime de l’emploi qualitatif, du service de proximité, c’est indéniable. N’attendons pas de l’internet commercial qu’il nous apporte du bien être à moyen terme, mais plutôt un formatage de notre manière de consommer, encadré strictement par un mode opératoire bien déterminé, qui va déchanter dans bien des domaines, pas tous, certes, mais dans de nombreux domaines où l’internet sera inévitable.

Je le dis souvent, même si par ailleurs j’ai été un des pionniers dans la vente en ligne dès 1996, et que je continue à y consacrer une grande partie de mon énergie, pour moi les sites marchands ne sont rien d’autre que des distributeurs automatiques de marchandises ou de services à domicile, à travers l’écran de son ordinateur, et il ne faut pas attendre grand chose de plus de la plupart de ceux qui occupent tout l’écran, sauf à de rares exceptions.

L’autre inquiétude grandissante concerne l’émergence et la progression de ce qu’on appelle le « C to C », le « consumer to consumer », le commerce entre particuliers, qui échappe totalement aux réseaux professionnels, totalement défiscalisé, puisque les particuliers vendent entre particuliers, sans encadrement juridique, et hors contrôle gouvernemental. Qui peut dire si ce « troc » fera ou non du mal aux entreprises commerciales? Moi je pense humblement pouvoir affirmer qu’il en fera, d’ailleurs vous penserez sûrement pareil en y réfléchissant bien.

Pour ne pas sombrer dans le pessimisme, je pense qu’il faudrait prendre certaines mesures urgentes, comme empêcher les fabricants de vendre sur l’internet en direct sans intermédiaires à des conditions de prix déloyales par rapport aux réseaux traditionnels, et interdire aux grossistes de vendre aux clients finaux sans leurs intermédiaires historiques, qui sont les distributeurs et autres revendeurs par vocation.

Plutôt que de se lancer dans la vente directe, que les fabricants et grossistes travaillent plutôt sur des systèmes qui permettraient aux revendeurs et aux distributeurs de passer leurs commandes par l’internet, en leur garantissant une marge d’activité cohérente, qu’ils aident à renforcer leurs réseaux de distribution, et que les commerçants nombreux, petits ou grands soient les véritables interlocuteurs au service des consommateurs. Que les marges brutes des intermédiaires soient préservées et protégées. Rappelons-nous que chaque intermédiaire est une structure commerciale qui génère de l’emploi, et donc du pouvoir d’achat, qui fait tourner l’économie.

Avec l’internet commercial tel qu’il se dessine, nous assistons à ce que j’appelle la « convergence économique globale » (que d’autres appelleront également la « mondialisation »), de moins en moins d’interlocuteurs, qui vendent de plus en plus de marchandise et de moins en moins cher, avec de moins en moins de marge, de plus en plus de manière automatisée, avec de moins en moins de services, avec de moins en moins d’infrastructures, de manière de plus en plus centralisée, et avec de moins en moins de personnels humains, pour générer de plus en plus de gains mais profitant à de moins en moins de personnes.